继北京、上海、广州相继成为三大航空枢纽后，谁将是国内第四大航空枢纽的话题备受业界关注。现实中，尽管重庆的航空市场发展速度持续领跑全国市场，但能否成为第四航空枢纽并不确定，与重庆一直争夺这一地位的还有成都和昆明。
航空业内人士表示，如果放在5年前，成都肯定是国内第四个国家级航空枢纽的不二人选，无论是航空客流人数、区位优势还是航线资源都雄居西南市场第一；然而，最近几年，昆明、重庆甚至是西安的崛起，航空旅客吞吐量纷纷迈进3000万大关，洲际直飞航线的开通数量甚至超过成都。
值得注意的是，2016年上半年，重庆江北机场的航空旅客吞吐量保持了10.6%的增速；2015年、2014年和2013年重庆的航空旅客吞吐量增速分别为10.7%、15.8%和14.6%，均保持了较高速度的增长；相比之下，启用了长水国际机场之后，昆明的航空客运市场也保持了高增长，2015年、2014年和2013年昆明的航空旅客吞吐量增速分别为16.4%、8.6%和23.8%。一时间，谁将成为中国未来的第四航空枢纽反而存在不小的变数。
航空枢纽条件苛刻
能够成为世界级的航空枢纽的城市，全球也没有几个。纽约、伦敦、迪拜、新加坡、东京、法兰克福是公认的世界航空枢纽。优越的地理位置、巨大的航空客流和中转需求是这些城市能够成为世界级航空枢纽的基本条件。
以新加坡为例，作为欧洲飞往澳洲的中转站，新加坡樟宜机场是重要的航空枢纽。作为新加坡航空的主基地以及澳洲航空的第二枢纽，承担着欧洲和澳洲之间繁忙的“袋鼠航线”，每年数百万乘客在这里中转，是全球最繁忙的机场之一。
“航空枢纽需要内部和外部的双条件满足，这对大部分城市来说是很难达到的条件；外部条件需要具有连接多个经济体的经济和地理区位条件，能够将热门目的地连接，并形成合理的航程；内部需要能够满足大宗货运、客运等多方面需求的运营和协调能力。所以全球范围内也没有几个航空港能够全部满足条件。”易观旅游研究总监姜昕蔚表示。
在民航专家林智杰看来，要想成为世界级的航空枢纽，优越的地理位置、强大的基地航空和宽松的航权政策缺一不可。尤其是强大的基地航空这个环节，世界级的航空枢纽都有着强大的基地航空公司支撑其庞大的客流。例如德国汉莎航空占其法兰克福枢纽机场航班数的60.8%，阿联酋航空则占迪拜枢纽机场航班数的51%。
相反，以北京、上海和广州为例，尽管已经是国内三大门户级的复合枢纽，但无论是基地航空的规模还是国际中转量都差距巨大。例如首都国际机场和浦东国际机场的基地航空公司国航和东航的市场占有率仅为28%左右，说明国内基地航空公司机队规模偏低。
而首都国际机场尽管航空旅客吞吐量连续5年保持全球第二位，2015年航空旅客吞吐量达到8993万，但国际中转客流仅有128万人次，国际旅客排名全球第36位；浦东国际机场的国际客流量也仅排名全球24位。
如果放到国内航空市场，北京、上海和广州则是三大门户复合枢纽机场，区域优势明显，同时，本地航空需求强大，又有强大的基地航空，所以多年来，保持国内三大航空枢纽的优势地位。从区位上看，在航空资源潜力巨大的西部也将有可能出现一个可以与北上广相提并论的门户复合枢纽，也就是国家级的航空枢纽，成都、重庆、西安和昆明都在争夺这个第四枢纽。
西南三强争夺西部枢纽
2011年4月7日，国家民航局出台《中国民用航空发展“十二五规划”》，将在西部城市设一个地位与北京、上海、广州机场相同的国家级枢纽机场。于是，以成都、重庆、昆明为代表的西部航空枢纽纷纷摩拳擦掌，欲争西部航空老大。
2014年以来，重庆、西安等航空枢纽相继迈上客流量3000万人次俱乐部的门槛，成都则跨入4000万人次大关。而因为区域的优势，从西部飞往欧洲的距离更近，这也是近几年，从成都、重庆、昆明、西安开通的直飞欧洲的洲际航线比较集中。随着旅客吞吐量的规模的提升和国际直飞航线的增加，争当北京、上海、广州之外的第四航空枢纽，就成为西部城市的发展目标。
另一方面，截至今年暑期，仅在2016年，重庆就已经新开了重庆-开罗、重庆-莫斯科、重庆-巴厘岛、重庆-伦敦、重庆-苏梅岛、重庆-伊斯坦布尔等多条直飞洲际航线。目前重庆已经形成53条国际航线，未来5年达到100条国际航线的规模。
预计到2017年，建筑面积达到53万平方米的重庆江北机场T3航站楼就将启用，同时，第三条跑道也将启用，可以起降空客A380客机。届时，将形成新增年旅客吞吐量4500万人次，货运吞吐量110万吨的规模。而这背后离不开重庆市政府对于重庆航空产业的支持，2016年6月30日，在重庆政府经济报告中，对于重庆空港未来的发展目标是“1+5”，其中到2020年，航空旅客吞吐量超过5000万，进入世界大机场的前20位。
相比之下，昆明的发展一点也不逊色。进入8月以来，昆明长水机场日均航班量保持在959架次，其中8月13日，达到1011架次，成为北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场之后第四个航班单日起降突破1000架次的机场。事实上，昆明作为连接东南亚和南亚的中转枢纽，也是西部第一个提出要做中国航空枢纽的城市。早在2004年昆明就已经提出要做中国第四大航空港的目标。得益于云南旅游业的蓬勃发展和东南亚出境游的爆发，昆明航空枢纽近几年发展迅速，新开国际航线、航空旅客吞吐量都保持了较快增长。
姜昕蔚认为，国内航空枢纽更多的意义还在于客源地的出行能力以及空港所在地的经济发展条件。他认为无论是从城市居民的收入水平和经济发展水平，重庆和成都更胜一筹，尤其是重庆，作为四大直辖市，近几年经济发展速度在国内城市中数一数二，居民收入增长也比较快，因此，重庆航空枢纽未来的发展潜力巨大。
成都被指后继乏力
而连续11年位居西部航空运输量首位的成都，近几年洲际航线的数量也增长较快，目前已经开通成都-莫斯科、成都-法拉克福、成都-伦敦、成都-巴黎、成都-布拉格、成都-马德里、成都-纽约等15条洲际航线，直飞洲际航线的数量在国内位居前列。
不过在一位业内不愿透露姓名的航空专家看来，成都的双流国际机场离城区太近，周围有四个军用机场，空域资源很受限制，目前已经没有什么空域资源。尽管修建了第二条跑道，但因为没有时刻资源，第二条跑道基本上也发挥不出作用。据悉，成都也在修建第二机场的成都天府国际机场，但离市区60公里，未来也依然会受到周围军用机场空域资源的限制，能否开辟更多的时刻资源仍是未知数。
2011年时，重庆江北机场的旅客吞吐量还只有1900万人次，但到了2015年就已经达到3200万人次。随着2016年53万平方米的新航站楼的建成，2020年第四条跑道的建成，重庆将拥有70多万平方米的航站楼，旅客吞吐量将达到7000万人次，连接世界主要枢纽机场，成为比肩北上广的第四大航空枢纽。作为经济发展较好的直辖市，重庆成为未来的第四航空枢纽显得更受期待。
林智杰强调：“一个城市能否成为全国性的门户航空枢纽，很大程度上要看主基地航空公司是否给力等关键因素。”
事实上，北京、上海和广州之所以稳坐国内三大门户枢纽，和国航、东航和南航这三大航空是分不开的。中国国际航空公司以首都国际机场为主基地，目前已经开通100条国际航线，通航40个国家145个城市，2015年运送8951万人次，相当于首都国际机场一年的客运吞吐量，而首都国际机场稳定的客流和国航庞大的运输量分不开。
在林智杰看来，成都、重庆、西安和昆明谁要成为未来第四航空枢纽，主基地航空公司未来几年的投入多少是一个关键。目前，东航以西安和昆明作为基地，成都则是国航旗下川航的主基地，而重庆的基地航空公司共有5家,分别为国航、川航、厦航、重庆航空和西部航空。由南航控股的重庆航空能否快速发展，取决于重庆与南航之间在驻场运力、加强枢纽航线网络建设、增开国际国内航线等方面的合作力度。