最近在英国举办的 Farnborough 航空展上，印度花钱买了很多架飞机。根据订单数量，至少有 709 架飞机会在最近的几年内交付使用。
但是问题来了，印度作为发展最快的航空市场之一，基础设施跟不上快速增长的航空流量。那新买的这些飞机，最终要往哪儿停呢？
根据印度民航总局（DGCA）数据显示，印度 2015 年国内航班飞行人次 8100 万，比 2014 年上涨了 20%。飞行人数的增长主要来源于机票价格的下降。2015 年印度国内平均机票价格同比下降 15%~20%。2016 年前 3 月，印度国内飞行人数已达 3960 万，同比出现 22.87% 增长。
与中国飞行人次上涨 10% 和美国不到 5% 的数字相比，印度的巨大发展机会是激励航空企业扩大经营的动力。波音公司估计，未来 20 年里，印度航空业需要 1740 架飞机来承载迅速上涨的乘客。
在航空展上，印度的航空公司们下了 77 亿美元的订单，另外还有 720 亿美元飞机合同在洽淡中。其中，一家印度航空公司 Go Airlines India 订购了 72 架空客 A320neo，加上 2011 年与空客签署的采购协议，一共有 144 架需要交付。印度最大的廉航 IndiGo 也向空客订购了 430 架窄型飞机，其中 108 架已经在使用中。
然而，印度的机场建设还远跟不上航空公司的采购计划。印度的商用机场数量一直是个问题。根据印度政府的数据，印度全国一共有 450 个大大小小的机场（包括临时搭建的简易机场），然而只有 75 间机场开设商业航线。剩下的很多机场因为客流量过少被闲置了。一份关于在孟买市郊建立新机场的提案自 1997 年起就一直被搁浅，到现在还未实行。
根据迪拜一家咨询机构的报告，在孟买机场，飞机平均花在等待降落的盘旋时间达到了 45 分钟到 1 小时。而在新加坡机场和卡塔尔机场，这个数字分别是 25 分钟和 0 分钟。
上个月，KPMG 的一篇报告指出，印度计划投资 50 亿美元加强基础设施建设。2010 年，印度政府花了 27 亿美元升级新德里机场，新盖了一座航站楼。2014 年又花了近 9 亿美元翻修了孟买机场。
其实，不只是印度会发生“飞机要往哪儿开”的问题，根据 OAG 世界航空协会在 2015 年发布的一份调查报告，亚洲国家经常会发生基础设施建设与航空公司发展计划之间的断层。
这个现象在中国更为严重。2013 年，中国境内有将近 200 座机场，客流量为 7.6 亿人左右，是印度的近十倍。
FlightStats的数据显示，与印度机场的准点率对比，中国几大机场的表现甚至还远不及印度：上海的两座机场、深圳和北京机场都在准点表现上垫了底。
凡是在国内坐过飞机的人，应该都能体会到“坐飞机没有晚点的小确幸”。