“为避免以后资源浪费应减少高铁建设，部分高铁线路可以用支线航空替代。”在刚刚闭幕的两会上，有地方铁路部门的代表委员在接受《中国经营报》记者采访时提出的建议。
不仅如此，铁路总局近四万亿元的高负债问题一直是全国两会期间交通领域代表委员探讨的热点问题。事实上，从2008年首条高铁通车至今，高铁和支线航空的竞争就从未停止，尽管两者都面临着客流不足的盈利性压力，但近几年来高铁一路高歌猛进，航空公司却叫苦不迭。两者不同境遇的背后是两个行业完全不同的运营机制，这其中，政府之手的推动又成为最为关键的因素。
高铁已陷入巨额债务深渊
全国“两会”期间披露的“十三五”规划纲要草案提出，“十三五”期间将贯通哈尔滨至北京至香港（澳门）、连云港至乌鲁木齐、上海至昆明、广州至昆明高速铁路通道，建设北京至香港（台北）、呼和浩特至南宁、北京至昆明、包头银川至海口、青岛至银川、兰州（西宁）至广州、北京至兰州、重庆至厦门等高速铁路通道，拓展区域连接线。高速铁路营业里程达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。
截止到2015年年底，我国高速铁路营业里程为1.9万公里。以此计算，未来五年我国将新建高铁1.1万公里，如此大手笔的投资引发了一些专家和代表委员的担忧。
全国两会期间，一位地方铁路系统的委员在接受记者采访时表示，当前铁总负债率非常高，许多高铁以后也许会淘汰，美国的很多铁道建好后又拆除了，所以建议尽量发展一些支线航空来替代部分高铁的职能。
北京交通大学教授赵坚也表示，除了京沪等极少部分热门线路外，绝大部分高铁是亏损的。未来四五十年内，南广线、兰新线等连接中西部的高铁线路都无法实现盈亏平衡，从全国来看，少数东部高铁的盈利也无法弥补中西部高铁的亏损，将来这些亏损可能要由国家来买单。“最后可能跟美国一样，一些长期亏损的线路最终被弃用甚至拆除。”
去年底公布的《中国铁路总公司2015年三季度审计报告》显示，铁总2015年前三季度总收入6577.74亿元，净利润为负94.35亿元，较去年同期减少34.42亿元，同比巨降174.11%。截至2015年前三季度，铁总负债合计3.94万亿元，同比增加11.6%，负债率达66.0%。
“铁总的负债已接近4万亿元，即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。铁总要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持，已经陷入债务负担恶性增长的深渊。”赵坚表示，当前大建高铁、靠高铁建设拉动经济的思路必须要调整，一些普通的支线航空应该加快发展。
支线航空与高铁之争
事实上，从我国的高铁规划之初，关于高铁和航空竞争优劣势的各种讨论就从未停止。
全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示，高铁具有安全性高、运量大、受气候等因素影响小等优势，并且可以带动沿线和站场周边的经济发展。
在民航专家綦琦看来，在云贵等偏远地区修建高铁1公里需要耗费至少1亿元，而修建一个机场只需要约2亿元，建机场要比修高铁的成本低很多，从经济账来看，一些偏远地区可能更适合发展航空。此外，也有专家表示，飞机几乎可以飞越各种天然障碍，且机票价格更市场化，支线航空比高铁运输也更为灵活。
学术上的争论并未影响高铁网的大范围铺开，近年来，动车或高铁开通导致民航线路降价甚至停运已不鲜见。2009年，成渝列车动车组开通后的不久，飞了多年的成渝“空中快巴”停航；2009年，石太高铁的开通使得太原飞北京的部分航班取消；2015年，合福高铁开通后，福州航空等航空公司纷纷停飞合肥到福州的线路。
截止到2015年年底，高速铁路营业里程为1.9万公里，居世界第一位。与之形成对比的是，目前我国国内航空公司在运营的2236架飞机中，支线飞机所占份额仅为6%，而欧美国家支线航空市场普遍占比20%~30%。
但事实上，近几年风风火火的高铁背后也隐藏着客流不足、线路亏损等问题。赵坚向记者举例道，2010年1月就投入运营的郑西高铁目前每天仅开行27对高铁列车，实际上郑西高铁每天至少有开行160对列车的能力。这类似于建设了一座160层的豪华饭店，但只有27层在营业，其余133层处于闲置状态，这种饭店是不可持续的。
即使是一直支持高铁建设的王梦恕也坦承，一些高铁面临客流不足的问题。“兰新高铁是按照时速350公里的标准建设的，但是建成后却以250公里/小时运营，这考虑的就是效益问题，因为乘客数量没有那么多，所以没有必要提速。”
两种运行体制背后
高铁和支线航空的发展之所以会有不同的境遇，主要与两个行业的运营机制有关。这其中，政府之手的推动又成为最为关键的因素。
中国民航管理干部学院教授谢立表示，航空业是比较市场化的行业，航空公司都要考虑盈利性，从当前情况来看，大部分支线航空都是不盈利的，如果一条线长期不赚钱，这些航空公司肯定会退出这条线，但高铁不一样，高铁是国家战略，高铁代表的不只是其本身，更是中国制造的一个标志，铁路是全国一盘棋，国家确定修后就会给予资金上的支持和补贴，建成通车后即使客流量再少、亏损再多，每天也会有一两个车次。
綦琦表示，高铁投资体量大，带动的产业链比较长，民航投资少，对经济拉动的作用就没有高铁大，所以政府可能更倾向于建高铁。此外，我们国家的飞机大部分是从国外进口的，高铁在打造自主品牌，所以高铁会更受青睐。“举个简单例子，高铁投资一百亿个亿，但这一百亿都是让中国人给买了，航空投资少，投资2个亿，但其中1亿是要买美国人的飞机。”
此外，地方政府的积极性也是影响两者发展的一个重要因素。“许多中小机场建成后大家发现实际上是亏钱的，机场是归地方的，如果没有足够多的航空公司飞，这些中小城市的政府可能还要补贴这个机场；但高铁不一样，高铁大部分投资是国家出钱，建成后的运营也是铁路总公司负责，相当于国家修、国家养，带动的却是本地的经济，所以地方政府要求国家修高铁的积极性非常高，修机场却要仔细核算成本。”綦琦表示。
每年两会期间，都会有大量的地方代表委员积极为向中央建言在本地区建设高铁。各地围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”也时有发生。
在赵坚看来，支线航空的盈利前景要比中西部地区的高铁项目好很多，投资的性价比也更高，我国支线航空消费力不足与当前的收入水平较低有关，未来随着收入水平提高，支线航空是有着较大发展后劲的。而京沪高铁年运送旅客超过1亿人次时才实现盈利，西部地区许多线路年运送量还停留在百万人次的水平，距离盈利还非常遥远。