广州白云机场航班时刻对拍卖会收官，九组“黄金”时刻吸引了超过30家国内航空公司参与竞买，据媒体报道春秋航空、九元航空、吉祥航空、多彩贵州等民营航空公司更是由公司一、二把手亲自带队竞买，现场气氛十分热烈。多个时刻喊出一亿元以上高价，西藏航空前来竞拍的人士对记者感叹：“没想到这么贵。”
广州机场9组黄金时刻分别被贵州航空（第1组）、深航（第2组、第7组）、南航（第3组、第6组）、乌鲁木齐航空（第4组）、东航（第5组）、厦航（第8组）、珠海航空（第9组）7家航空公司拍得，乌鲁木齐航空出价9099万元成为“标王”。本次时刻拍卖拍出总价超过5.5亿，多被四大航及旗下公司拍得，民营航空多数空手而归。
拍卖中标结果如下：
第一组，贵州航空以3485万中标，成交价3000.01万，班次1357。
第二组，深航3000万中标，成交价2615万，班次246。
第三组，深航1.25亿中标，放弃；第二轮南航以8100万中标，班次1234567。
第四组，深航1.5亿中标，放弃。乌鲁木齐航空以9099万中标，班次1234567.
第五组，汕头航空1.43亿，成交1.1亿，放弃。最后东航以9030万中标。
第六组，南航1.44亿中标，放弃。第二轮南航河南航空9000万中标，班次1234567。
第七组，深航1.2亿中标，9009万成交，班次1234567。
第八组，厦航5100万中标，3000.01万成交，班次1357。
第九组，珠海航空3800万中标，3000.01万成交，班次246。
据悉本次拍卖采用第二价格密封投标的方式，即报价最高者获得航班时刻，但成交价是次高报价。业内分析，这种方式有利于提高竞买人的积极性，航企不用考虑其他竞争对手的报价，仅考虑该时刻对自身所带来的效益进行真实估值。
拍卖花絮
第一轮：
29号贵州航空3485万中标第1组时刻，成交价3000万
深航3000万中标第2组时刻，成交价2615万
深航1.314亿中标第三组时刻后放弃
深航1.46亿中标第4组时刻后放弃
33号南航1.43亿中标第5组后放弃
31号航空公司1.43亿中标第6组后放弃，他连确认牌子都不好意思举了
深航1.2亿中标第7组，成交价9009万，这次他们没敢放弃，再放弃他们就要被取消资格了。
厦航5100万中标第8组，成交价3000万
珠海航空3800万中标第9组，成交价3000万
第二轮：
南航发力，8100万中标第3组深航放弃的时刻
南航河南9000万中标南航放弃的第6组时刻
第三轮：
吉祥1.5亿中标，放弃
九元1.5亿中标，放弃
此时已到饭点……
第四轮：
天津航空二次第一，9500万，放弃，9600万，放弃
第12号东航9030万中标第5组时刻，要求给半分钟，在计算请示后举牌确认。
现场亲历者口述实录
12月30号，广州市越秀区的物资大厦可谓是群雄汇集。因为上午10点，这里将举行白云机场航班时刻对组合使用权的拍卖。在民航发展的历史上，这可是破天荒第一次。
早先各大航空公司都收到了《广东国际拍卖有限公司拍卖公告》，里面详细注明了拍卖的时间、地点以及航班时刻。
拍卖预定在10点开始，可是9点一过，现场就陆续开始有人进入。一共发了34家牌号，这意味着有34家航空公司参与到这场拍卖的角逐中。
广州是重要的航空市场，各家公司都十分重视这场拍卖，现场大约有近200人参加。仔细一看，其中不乏一些航空公司的大佬，比如长龙执行总裁孙志军、九元航空有总裁纪广平都赫然在列。
在拍卖开始之前，航空公司都已经对形式做了充分的预判。可以肯定，这是国有航空狙击中小航空公司的战场，为了把控广州市场，财力雄厚的国有航空一定会将价格抬得很高。
为此，我们公司也做了充分研究，并在内部给定了几千万的高价，在这个权限内，我有权举牌竞拍。没想到结果让我目瞪口呆，价格直接飙升到亿元级别。
有些公司在现场十分凶猛，比如与深圳航空，1.25亿中标第三组，1.5亿中标第四组！不过最后，清醒过来的深圳航空又放弃了第三组和第四组。
吉祥航空和九元航空也让我大跌眼镜，各自报出来1.5亿元的高价，但是最后也选择了放弃。
到这个时候我才知道，自己几千万的预算根本是来这里“打酱油”。国有航空公司实在是太土豪了！
然而我一直在想，这样的成交价格简直不可思议！飞机还没有飞起来就投入了上亿元，航班时刻有效期是3年，这意味着每年分摊到3000万元以上的成本，航空公司怎么挣钱？
原定于中午就结束的拍卖，因为不断有人放弃一直持续到下午1:30，最后主持人似乎也受不了，不断催促那些举棋不定的航空公司做出决定。
走出拍卖现场的时候，我听见旁边一位同行在大声感慨：“心灰意冷！真是一场闹剧！”（此部分引自“航钛传媒”）
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广州机场时刻价值思考:1对时刻年收入逾7千万
笔者选择广州白云国际机场2015年8月国内计划航班数据，测算出两个基准数据：一是平均每班座位数为162个，二是平均每个航班的航段里程为1255公里。
假定航空公司通过拍卖获取了白云国际机场的一对时刻，因此，按以上数据可以测算出以下数据：
（1）全年可投入总座公里=14842万座公里
计算公式：可投入总座公里=到达投入座公里+始发投入公里
162*1255*365*2=148416300（座公里）
（2）运营效益测算数据基准选择
南方航空是广州白云国际机场的基地航空公司，因此选择南方航空的经营数据为测算收入的基准。2014年，南方航空国内航线平均客座率为79.6%，国内航线客公里收益水平为0.6元（资料来源：南方航空2014年报）
（3）一对拍卖时刻的航空运输年度收入：7088万元
计算公式：可投入座公里*平均客座率*客公里收益水平
综上所述，每年一对广州白云国际机场的时刻能为航空公司带来7088万元的收入。那么，国内航空公司为获取7088万元的年度运输收入愿意付出多大的代价呢？（详见《广州机场时刻价值思考:1对时刻年收入逾7千万》）
广州机场稀缺航班时刻：“买还是不买？”
思考之一：不是所有的航空公司都适合去竞拍广州白云国际机场时刻。
基于航班时刻利用价值最大化考虑，南航、国航、东航以及海航等大型航空集团建立了发达的航线网络，因此，参与航班时刻拍卖，有望将航班时刻价值最大化。相对而言，一些在广州航班量较少的航空公司参与拍卖，其潜在的风险也是不可忽视的。更何况，中国航空市场如此之大，小型航空公司哪需要紧抱“一棵树”呢？
思考之二：盲目哄抢白云国际机场时刻不可取。
白云国际机场时刻价值虽然可观，但是，我们也需要看到从国家层面上来讲，正在推动“供给侧改革”，广东省政府已经决定加快推进白云国际机场第四条、第五条跑道建设。以广州白云国际机场为代表的一些干线机场扩容加快步伐可期。在此种背景下，航空公司当可对航班时刻拍卖审慎对之，更不宜盲目哄抢。（详见《广州机场稀缺航班时刻：“买还是不买？”》）
时刻拍卖机制存在的问题
1.目前大部分国家采用行政分配方式配置航班时刻，还没有任何一个国家采用完全市场化的方式配置航班时刻。究其原因，与大部分的经济理论一样，虽然拍卖制度在理论上可实现资源的最优配置，但实际上拍卖模型的各种假定往往与实际不符，实际情况存在各种限制因素；
2.航企对时刻的价值发现需要一定过程，而且普遍国内航企也没有建立单纯时刻因素对航企效益影响的模型，很难用经济指标客观度量繁忙机场时刻的价值，更不用说对高峰时刻与低峰时刻不同的私人估值了；
3.时刻交易政策、规则和市场的建立和完善都有待时日。实际上除了时刻的初始分配非常重要以外，如要实现时刻资源的市场化配置，需要配套一个完善的时刻交易市场。通过参照初始分配时刻所发现的价格信号，航企间可交易拥有的时刻资源，如经营效益好的航企可以利用交易市场出售高峰时刻，换取低峰时刻及一部分经济补偿；而错过了初级分配的航企通过二级交易市场获得高峰时刻，达到进入市场、改善经营的目的，从而使资源配置达到最优；
4.经济欠发达地区的机场到繁忙机场的航线有许多是补贴航线，由于机场时刻有了清晰的价格信号，企业趋利的天性将使成本转嫁甚至提高现有执行航线的补贴价格，进一步增加地方政府负担；
5.上文提到拍卖可以提高管理部门的财政收入，如何利用这部分收入投入到更有利于民航发展的领域，从而提升整个社会的福利，是否有相应的监管机制，这些都应该更透明的向社会公众公示；
6.采用第二价格密标拍卖这种拍卖机制是否适合时刻资源拍卖，其定价规则最难理解，操作起来也比较困难，正如研究拍卖的经济学家Barry和Bulow（1991）所指出的，如果连投标人都并不理解自己最终支付的规则的话，又怎么能够保证这种机制是有效的呢？此外，竞标人合谋、航企有预算约束及存在拍卖行佣金支付等因素影响下，投标人的投标策略、政府和航企及拍卖行的收益有何影响是后续可研究的课题。
推行时刻资源的拍卖制度是一次有益的尝试，但是在国内缺乏实践经验，因此建立试点及循序渐进的方式是符合中国国情的。建议我国的时刻拍卖，分阶段实施，初期可采用免费分配与拍卖的混合机制，随后逐步调整用于免费分配和拍卖的比例，不断完善繁忙机场时刻的市场化配置。