一篇题为《南航CZ6101--生死间，一个记者有话想对你们说》的帖子在网络上引发轰动。网友“@一个有点理想的记者”发文讲述自己乘坐南航航班的经历，该网友在飞机上突发肠梗阻，在飞机落地后近50分钟舱门才打开，而后急救医生和南航人员不是先救人而是为谁接乘客出舱争吵，最后乘客自己一个人忍剧痛走下飞机。此次事件中南航无疑再一次站在了风口浪尖，南航在事后的调查中表示：“CZ6101航班当天落地滑行至滑行道时，飞机刹车系统出现故障不能继续滑行，等待拖车拖行至停机位之后开启舱门。”
无论是普通旅客还是民航业内人士看到这个帖子都觉得“心里一阵冰凉”、痛心疾首，回头审视整个事件，我们不禁要问，航空公司做了应该做的吗？究竟是哪个环节出了问题？ 谁是民航链条的那个短板？
航空公司做了应该做的？
笔者梳理发现，网络上除了“再不坐南航”的声音之外，亦有不少网友为南航抱不平。“通篇看完了文章，真觉得不是南航的问题”，“等了50分钟没开门，是塔台的原因，后面扶不扶的问题，是救护车的责任。南航已经为了病人备降，该做的都做了，还要怎样呢？”。网友“Ms张小喵”亦认为这件事中南航机组已经做了应该做的：“飞机平安落地，将旅客安全送达目的地，作为法律上讲的承运人，已经履行了相应职责。确认救护车收费是正常流程。落地前也叫了救护车，尽了应尽的义务。常坐飞机的人都知道，航空公司跟机场不是同一部门，同理，机场医疗部门，保障部门亦然。飞机落地无法得到保障，导致无法开门，机组是否向机场再三强调病人我们不得而知，但是机场保障的问题更加显而易见。 ”
一位A320机长对笔者表示，通常在这样情况下，如果飞机需要靠廊桥，只能等停机位空出来，如果不靠桥而是停远机位就要等客梯车，“如果这两个没有到我们也只能等”，“我们联系现场，现场再通知相关客梯车，廊桥操作人员，油车，加清排污等等…但是国内分工不明确，经常叫了之后半天没反应，造成延误也投诉无门，我们也非常郁闷。
机场保障不足，将机组努力化为乌有？
一位机长在微博上这样评述，在中国空中急救这样的事例中，机组与空管各单位之间的配合是最高效的，这一点与国外没有丝毫差异，差异就在飞机落地停住关车以后。“在空中机组会将病人病情，病人基本信息，病人需求，预计落地时间全数传达给空管以及航空公司，并且争分夺秒落地，最大速度飞行，最短路径，取消各种速度限制。也许是因为空中的高效，与地面保障的低效形成了鲜明对比。在空中想提前一分钟落地都需要精心计划才能做到，但是在地面，各种保障轻轻松松把机组和空管的努力化为乌有。急救车一般可以准时到达，客梯车、升降车、手推车，缺东少西，尤其在大型机场，保障极差。”
网友“@西湾圣淘沙”指出：“落地50分钟才开门，虽然PEK经常落地后半小时才出第1件行李，但如此例子还是比较极端难遇到的。”国内某大型机场运行指挥中心一位工作人员也分析，之所以出现事件中的情况“一个可能是地面保障能力的问题，就是同时需要客梯车等保障资源的航班太多，导致保障不过来；另一个，可能是信息传递不到位，危机管理部门没有及时启动处置程序。”
机场医疗急救有没有责任？
网友“@机长广播”转述了一位急诊科120医生的观点：“此次事件在急救方面有一个原则性问题，我国看病实行首诊负责制，当接诊医生上飞机接诊以后，病人的所有救治问题由医生全权负责，病人搬下飞机属于医疗转运的一部分，不带担架上飞机明显错误，有担架不用更错误。”他认为，把病人从飞机上转移到急救车上的问题，跟老人倒了没人敢去扶道理是一样的，“各部门为了免责对于病人的处置进行了明确规定，哪些工作人员也都不敢违反规定。不过话说回来，这应该是谁的责任？”
网友“@亡灵复生”则表示：“如果事实真的是文中描述的这样，那么这绝对是一起严重的服务违章行为。这不是一家单位的问题，而是保障这架特殊航班所有相关单位的问题。1、机组通知地面飞机上有急救病人需要救护车时，特种升降车应该会同时接到机下待命的通知。急救人员应该携带担架乘升降车通过工作门进入机舱。2、飞机停好之后竟然超过30分钟才开门，存在航服人员漏接航班的严重服务违章 3、南航机组暴露出了应急处置不熟练的问题。对旅客的情况表现出冷漠，不知道如何处置的问题。4、急救人员完全是走过场，上飞机连担架都不带，让旅客自己走下飞机，并且自己爬上救护车。这简直就是对旅客的极度不负责。需要急救中心对此车组人员进行停岗从新学习职业手册。 ”
别再丢咱们民航人的脸
民航算得上是世界上最复杂的系统，一架航班从起飞到落地离不开机组、运控、配载、机务、机场、空管等运行保障单位的共同保障。“木桶理论”和“链条原理”告诉我们，短板决定着木桶的盛水量，同样薄弱的链条也决定着民航的整体保障能力。只有补齐了短缺部分，加强了薄弱环节，才能提高民航的整体能力，才能够保障每一架航班安全准点到达。正如一位网友所说“真心希望以后这帮大爷们能长点心，对旅客真的能做到自己承诺的那样，别再丢咱们民航人的脸。”