干线竞争白热化 航企觊觎支线航空蓝海
陈姗姗
[王超对记者表示,目前国内航空市场的情况是,公费的商务客源逐步下滑,自费的旅游及探亲客源则逐步提升,这对支线市场都形成不小的刺激]
又一家新的航空公司要开飞了,这次是大本营位于贵州的多彩贵州航空公司。
“我们计划12月28日首飞,使用适合支线运营的E190飞机作为我们的主力机型。”多彩贵州航空公司董事长翟彦,在2015中国民航支线航空论坛上对《第一财经日报》记者透露。
多彩贵州航空是2014年8月由贵州省政府旗下的贵州产投集团组建的,2015年6月获得中国民航局批准筹建,初期主要希望开辟贵州省内城市和周边省份的航线市场,因此初期的机队也是以支线机型为主,从巴西航空工业集团订购了17架E190飞机。
多彩贵州航空可以算是支线航空市场的最新进入者,而此前主要在东部沿海等干线城市竞争的多家航空公司,也已经开始布局支线航空市场。
支线市场升温
之所以要组建贵州自己的航空公司,与贵州省希望大力开拓旅游产业不无关系,由于省内旅游资源丰富,复杂的地形又不适合大建高铁,飞机也就成了贵州开拓旅游业的重要交通工具,大批省内的支线机场也逐渐建成。
“截至目前,全省共建成了干线机场1个,支线机场9个,另外还有在建的支线机场1个,开展前期工作计划的支线机场3个。”贵州省人民政府副秘书长吴强在论坛上透露,机场的加快建设也使贵州的旅客吞吐量增速跃居全国第一,2014年全省各机场累计完成旅客吞吐量1420万人次,同比增长26.2%。
而提到国内的支线航空,就不能不提奥凯航空和幸福航空。最近,两家公司也在通过合并支线航空业务,希望进一步抱团做大。
“幸福航空占股48%,奥凯航空占股46%,管理团队占股6%,主运营基地拟设在奥凯所在的天津。”奥凯航空一位管理层告诉记者,除了开拓国内的支线航空市场,新的公司还计划把航线网络连接到中亚五国去。
上述管理层透露,目前吉尔吉斯斯坦等中亚五国,正好处于国家“一带一路”的交界点上,从国内新疆到中亚五国的航线需求并不小,如果用支线飞机和干线飞机结合起来,就可以把中国、欧洲、土耳其连起来。
从支线发家的天津航空市场销售部副总经理王超也对记者表示,目前国内航空市场的情况是,公费的商务客源逐步下滑,自费的旅游及探亲客源则逐步提升,这对支线市场都形成不小的刺激。再加上一二线机场的时刻资源越来越饱和,各个公司可能会将更多运力投入到三四线市场进行延伸,当然,这也对目前正在运营支线的航空公司带来了更多的挑战。
盈利和补贴难题
据记者了解,在过去几年,从事支线航空运营的企业要想获得盈利,并不是一件容易的事。
多位行业内人士对记者分析,由于座位数少,飞行距离短,而支线飞机的飞行员、机务、航油成本、起降费等在国内都与干线飞机无异,因此平均分摊到每个座位上就会比干线飞机的成本高很多。一些支线航线只有在地方政府的补贴支持下才能够保证盈亏平衡,但如果没有干线网络的衔接支撑,支线航线依然无法取得更好的运营效果。
而说到补贴,几家国内完全运营支线的航空公司的管理层,认为目前国内所实施的支线航空补贴政策也有不合理之处。
“比如2013年前的过去五年,民航局在安排支线航空的补贴资金上已经超过50亿元。每年10个亿看起来很多,最近几年依然在不断增加,但实际上还是大多被传统的大型航空公司拿走了。”一家支线航空公司的管理层对记者直言。
记者查阅民航局2013年公布的《关于2013年支线航空补贴预算方案的公示》时也发现,当年斥资4.3346亿元补贴了21家航空公司。而在获得补贴的航空公司中,获得1.1066亿元最多补贴的是 东方航空 ,其次是 南方航空 、海航旗下的天津航空和 中国国航 ,而纯粹运营支线航线的幸福航空和华夏航空,只分别获得补贴540万元和721万元。
“国内对支线航空现有的补贴政策是,只要开辟的航线至少有一端连接支线机场,以及距离在600公里以内的跨省航段,就可以纳入补贴范围,所以很多干线航空也能拿到支线航空的补贴,比如在两个干线机场之间的航线,经停一个支线机场,始发到经停,以及经停到达到的两段就都可以拿到补贴。”上述支线航空公司的管理层对记者透露,所以,目前不管是对支线航空还是支线机场的定义,及相关补贴标准,都需要进一步修订和明晰。
支线蓝海在哪里
不过,在巴西航空工业集团大中华区商用飞机市场总监王凤鸣看来,中国的支线航空市场依然有很多蓝海待开发。“目前中国低于110座以下的支线飞机占运营飞机的比例只有6%左右,而欧美普遍在20%～30%,其实在中国还有大量适合70～130座级飞机的市场没有人飞,将近一半的机场每天加起来的航班量不到4个,70%左右的航线每一天的航班不到2班。
王凤鸣认为,这与国内航空公司的航线网络布局策略有关,主要还是将北上广深等繁忙城市作为枢纽。而事实上,一些二线城市可能更适合打造一些区域航空枢纽,把周边500、600公里的支线机场通过区域枢纽连接起来。“我们认为,中国应该有10个或者12个以上的区域性枢纽,而70～130座的飞机可以提供更好的衔接、更多的频次,提高机场的利用率。”
这样的理念已经得到了一些航空公司的认可。比如将天津作为主运营基地的天津航空,就在打造以西安和乌鲁木齐等为中心的轮辐式复合网络,贵阳、南宁、海口和大连几个基地也弥补了一些干线市场通航点的不足,用190、145支线飞机承接支线运营和次干线,并为国际干线、干线次干线输送资源。
目前拥有20架190支线飞机的南航,也在规划干支结合的网络布局。南航营销委运力网络规划收益部副总经理谭光对记者透露,目前公司的20架190飞机有10架放在乌鲁木齐,主要是推动疆内与疆外的发展,另10架则在广州基地,主要投入广东省珠三角地区以及省外二三线市场及东南亚的发展,并服务于广州枢纽。