今年7月底，巴西哥伦比亚航空加入了星空联盟。这是自印度航空一年前加入星空联盟以来，再度有航空公司加入航空联盟。这表明，在寰宇一家和天合联盟近年来的大幅扩张后，三大航空联盟日趋成熟。
2011年～2014年，有19家航空公司（包括2家转换阵营的航空公司）加入了三大航空联盟。相比之下，截至目前，巴西哥伦比亚航空是今年唯一加入航空联盟的航空公司。如果国际航空集团（IAG）完成对爱尔兰航空的并购，爱尔兰航空将重新加入寰宇一家。除此之外，暂时不会有其他新的成员加入三大航空联盟。
在经历了近20年的会员招募和扩张后，三大航空联盟目前正努力为成员创造价值，以缓解成员之间不同业务模式的紧张关系。
准成员计划
在覆盖了全球主要“战场”后，三大航空联盟正在将注意力转向填补在全球航空市场上的空白。星空联盟和天合联盟在吸引航空公司成为正式成员之前，开始招募区域成员或准成员。前者招募了Adria航空、Blue1、克罗地亚航空，后者招募了欧罗巴航空、肯尼亚航空。
星空联盟主管马克·施瓦布说：“我们在不断探索，看看是否有小型支线航空公司能够完善我们的航线网络，而无须成为星空联盟的正式成员。”尽管这些航空公司需要获得IOSA认证，并通过星空联盟的安全审计，但他们不需要提供全方位的服务。施瓦布说，这种模式适用于澳大利亚、南美部分地区和非洲，能够覆盖28个正式成员航空公司不能覆盖的区域。
除了招募正式成员外，航空联盟还向低成本航空公司、支线航空公司和现有航空联盟成员的附属子公司开放。“许多全服务航空公司将支线服务移交给不同的服务商，这是又一个市场机会。”施瓦布说。
寰宇一家则向与其主要成员有联系的航空公司开放准成员，如伊比利亚快运、国泰航企旗下的港龙航空。最近，曼谷航空的航班也已经加入了寰宇一家环球套票之列。
天合联盟常务董事麦克·威斯布伦说，“天合联盟中转”计划仍然处于发展阶段，但是其将考虑让成员航空公司更容易地实现连接。“例如，我们正在与巴西低成本航空公司戈尔航空商谈。其与天合联盟13个成员有合作，通过天合联盟的技术来实现航班衔接，对其很有意义。”他说。
天合联盟成员法国航空、达美航空与戈尔航空有深入的合作，而大韩航空最近也与戈尔航空开展了代码共享合作。这使得旅客万一遭遇航班延误或取消，能够更容易地改签机票，也更容易享受到天合联盟的其他机场服务。
威斯布伦说，“天合联盟中转”计划意味着戈尔航空作为一家低成本航空公司，无须达到成为天合联盟正式成员的所有条件。同样，中国一些较小的航空公司也可以加入这一计划，从而填补天合联盟正式成员在某些市场上的空白。
大小航企的分歧
航空联盟能为大型航空公司和小型航空公司带来同等的价值吗？SAS集团首席执行官理查德·古斯塔夫森认为，这是一个很好的问题。
古斯塔夫森说，星空联盟对小型航空公司来说尤其重要，因为其能够提供通达全球的网络。但是，这些小型航空公司对大型航空公司不会产生什么负面影响，反倒是远程旅客运输量在很大程度上由星空联盟内的少数几家航空公司主导，他们建立了自己的合作伙伴关系。
他坚持认为，星空联盟为所有的成员都带来了重大好处。但他表示，星空联盟迫切需要重塑自身，从构建全球网络和实现旅客的无缝出行向航空公司之间共享更多的资源与数据转变。
在星空联盟成员埃及航空首席执行官希夫尼看来，同一联盟内的大型航空公司和小型航空公司不会产生冲突。他认为，大型航空公司需要拥有一些专有特权，小型航空公司通过加入星空联盟仍然获得了很多好处，包括有机会使用共享的设施，如伦敦希思罗机场2号航站楼和常旅客计划。航空公司的联营合作常常反映的不是航空公司的规模，而是地理位置。
汉莎集团首席执行官卡斯坦·斯珀尔表示，联营是走向合并的重要一步。他说，航空联盟的未来发展不仅将影响参与市场竞争的航空公司数量，还将造成航空公司结构的差异。
斯珀尔说，对小型航空公司而言，尽管航空联盟可能减缓合并的步伐，但并不能使其免受合并的影响。目前合并还没有发生，因为航空公司并没有遵守商业经济学的规律。一些航空公司基于纯粹的商业竞争，而其他航空公司有赖于政府支持。他说，联营合作对大型航空公司是可行的，但这种合作不会为联盟内的小型航空公司带来任何好处或坏处。
然而，波兰载旗航空公司LOT首席执行官塞巴斯蒂安·米科兹有不同的观点。他将联营合作看成是“有问题的”，因为他们通过一种共享的业务创建了子组织，这种共享业务比联盟框架内的合作要紧密得多。
米科兹说，LOT航空从星空联盟的航线网络、航站楼设施尤其是品牌中受益，因为星空联盟的品牌比LOT航空品牌的全球认可度高。但是，他补充说，截至目前，这比应该带来的好处要少得多。
他认为，LOT航空在星空联盟内必须发挥更积极的作用，包括努力与其他成员联营。在星空联盟董事会于华沙召开后不久，LOT航空就宣布了其与联盟伙伴土耳其航空的合作计划，这是未来联营的第一步。
天合联盟和寰宇一家面临着类似的情况，需要平衡联盟内大型航空公司和小型航空公司的关系。这些大型航空公司在重要市场上开展了联营合作。
不断扩张的中东航企
航空联盟成员对不断扩张的海湾航空公司的态度分化，进一步加剧了联盟内关系的紧张。自2013年起，卡塔尔航空已经加入了寰宇一家。阿提哈德航空和阿联酋航空虽然不是任何一个航空联盟的成员，但是其与不少加入航空联盟的航空公司都有重要的合作关系。
考虑到美国三大航空公司与海湾航空公司就补贴问题争论不休，而寰宇一家成员美国航空也卷入其中，卡塔尔航空面临着很大的挑战。其首席执行官贝克尔已经将这个问题上升到了退出寰宇一家的高度。“如果我们发现，我们不能对这个问题找到一个解决方案，我们将退出寰宇一家。”他说。
贝克尔认为，美国航空限制其在旅客订票系统中的库存，并阻止其在纽约肯尼迪机场使用登机口。他说，如果卡塔尔航空被美国航空逼得走投无路，双方就没必要同在一个联盟了。
美国航空则表示，他们正在与卡塔尔航空合作，以满足其在肯尼迪机场对登机口的需求。“卡塔尔航空使用登机口的时间与我们的使用时间冲突，我们需要一些时间才能找到解决方案。同时，我们已经拒绝了联盟内其他航空公司类似的使用要求”。
俄罗斯航空负责战略和航空联盟的副总干事卡列格里警告说，航空联盟内关于如何处理与快速发展的新兴航空公司的关系问题必须得以解决，否则联盟成员将寻找其他出路。“航空联盟必须足够灵活，以适应航空公司不同的发展速度。这使得航空公司需要进行不同的投资。”他说。
2006年就加入天合联盟的俄罗斯航空此前迫切要求放松与联盟外航空公司合作的限制，并于2013年请美国奥纬咨询公司针对在天合联盟内运行和与外部航空公司合作的益处进行了一项比较研究。“如果航空联盟太过于保护现有的航空公司成员，就会出现问题。因为此时的航空联盟不再代表进步，而是代表约束。”卡列格里说。
三大航空联盟对联盟成员与自己联盟外的航空公司合作持有不同的立场，而寰宇一家看起来最宽松。施瓦布认为，星空联盟已经放松了一些限制。他说：“真的有一些商业需求是联盟成员无法满足的。”（胡哩 编译）
延伸
三大航空联盟开拓亚太市场
近年来，三大航空联盟将招募活动的重点放在了亚洲。但是，随着斯里兰卡航空和印度航空在2014年分别加入寰宇一家、星空联盟，亚洲地区几乎所有的载旗航空公司都已经加入了航空联盟。菲律宾航空、巴基斯坦国际航空、孟加拉国航空和朝鲜高丽航空是例外。
当然，还有一些虽然没有加入航空联盟，但引人注目的非载旗航空公司，包括泰国曼谷航空、维珍澳大利亚航空和海南航空。他们与三大联盟内的航空公司有代码共享或其他合作伙伴关系。
三大航空联盟在亚太地区面临的根本问题不是招募新成员，而是为现有成员创造价值。考虑到该地区主要航空公司的所有权情况，他们在亚太地区的发展已经处于稳定的状态。
国际航协理事长汤彦麟说：“一旦一家航空公司加入航空联盟，其要付出较大的代价才能选择退出。我们看到，所有权的变更能促使航空公司在不同航空联盟之间转换。但是，这在亚太地区并不是主要的问题，因为当地政府对航空业的严格管制使航空公司的所有权相当稳定。三大航空联盟将持续提升自身在亚太地区的市场地位，并促进市场竞争。”
天合联盟常务董事麦克·威斯布伦表示，在全球范围内，航空公司的跨境合并受到了法律的严格限制，航空联盟为航空公司提供了仅次于合并的最佳选择。因为他们能够为航空公司提供平台，以便实现规模经济。他估计，联盟成员航空公司的代码共享带来的增长超过了有机增长。
寰宇一家在亚太地区的发展同样迅猛。国泰航空是其在该地区的顶梁柱，其他成员还包括2013年加入的马来西亚航空和2014年加入的斯里兰卡航空。寰宇一家首席执行官布鲁斯·阿什比说：“在经历了一段时间的快速发展后，尚未加入任何航空联盟的航空公司很少，我们过去一年的关注点是为成员航空公司带来更多的收入。”
Flight global Ascend咨询服务亚洲事务主管乔安娜·陆说：“起初，航空联盟作为一种营销联盟而非降低成本的手段是最有效的。加入航空联盟的一大好处是为旅客构建更完善的航线网络，有利于其通过联盟枢纽更好地实现航班衔接。当然，提供最好中转服务的机场将获得最大份额的旅客中转量。”
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