青藏高原，冰封万载，自古难“与秦塞通人烟”。直到1954年，西藏和平解放3年后，川藏公路通车，从成都到拉萨的路程大大缩短，但仍需要十几天的时间，而且一旦碰上雪崩、冰冻、塌方、泥石流等自然灾害，交通便会中断，行路的艰难常常超出人们的想象。
让高山化为坦途，让雪域与外界连接，这是高原人民的梦想，也是内地同胞的企盼。这个责任历史地落在了新中国民航人的肩上，落在了国航人的肩上。自1965年第一条高原航线正式开通以来，国航始终把责任摆在第一位，大胆探索，不断突破空中禁区，在万米云端架起了一座座“空中金桥”。云端架金桥，天堑变通途，当天往返于高原与内地的梦想终于变为现实。而这一条条航线，更是成为了雪域高原最重要的生命线和补给线，50年来，为促进藏区的繁荣发展作出了不可磨灭的贡献。
一定要飞上高原
1954年，川藏、青藏公路相继建成通车，极大改善了藏区的交通条件。但因路途遥远，又多受自然环境限制，高原与内地还是无法实现快速联通。1955年，中央下定决心:要在青藏高原上开出一条航线。
当时中国民航业刚刚起步，飞机数量很少，内地很多大城市尚且没有民航航班，飞机性能也比较差。当时的飞机最大飞行高度不到10000米，而青藏高原境内海拔8000米以上的山峰多达11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。要在这片“空中禁区”开辟出一条民用航线，确实是巨大的挑战。
1956年，潘国定机组驾驶着“两航起义”归来的CV－240型飞机进行了成都—拉萨航线可行性试验飞行，并取得了成功，但当时的条件尚无法实现民航航班运行。1959年，根据中央要求，民航局决定改用刚刚引进的伊尔-18型飞机试航拉萨，任务交由中国民航第一飞行大队（国航飞行总队前身）执行；1960年6月15日，张瑞蔼机组执行拉萨航线首次试航任务并取得成功；1965年3月1日，孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔-18型飞机，稳稳地降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场，成都—拉萨航线成功实现首航！
四发涡轮螺旋桨飞机，在近4300米的高原机场执行航班任务，这在世界航空史上也是一个创举。当飞机平稳降落在当雄机场，众多藏族同胞闻讯赶来，手捧哈达，载歌载舞，迎接“毛主席派来的飞行员”。很少有人知道，当年的国航人是如何在没有可行性资料、没有高原飞行经验的情况下，以北京、昆明、格尔木3座海拔高度逐渐升高的机场为标准进行探索；又是如何在飞机起飞后的4300米高度上，一遍遍地进行“假”起飞、“假”降落；更是在怎样的难度下，进行了5次实地试飞以确保试航万无一失……
这种不畏艰险、大胆探索、勇于担当、不断进取的精神融入了国航的精神血脉，国航人肩负着这份责任，在雪域高原上已经奋斗了整整50年。特别是上世纪90年代后，中国民航业步入快速发展轨道，国航也进一步加大了藏区航线的开拓力度：1995年，开辟成都—昌都航线，刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录；2006年，开通成都—林芝航线，让“西藏江南”成为进藏旅游的又一个目的地；2008年，国航依靠RNP精密导航技术成功实现了拉萨夜航，结束了拉萨机场43年无夜航的历史；2010年，日喀则首航成功，西藏第5座民用航空通航点顺利通航；2013年，国航航班顺利降落在稻城亚丁机场，这是世界海拔最高的民用机场；2015年，北京—林芝实现直航……
经过20多年的努力，这片曾经的“空中禁区”，已经被打造成航线密布、航路繁忙的空域。目前，在西藏、四川、青海境内共建成11座高高原机场，全部由国航完成试飞和首航；陆续开辟出近20条往返“世界屋脊”的国际、国内和区内航线，航空运输在西藏改革发展中的基础性作用充分显现。
50年间，国航已在成都—拉萨航线上安全起降8.48万架次，运送中外旅客1099万人次，运输货物邮件24万吨；今年上半年，国航每月在藏区航线安全起降500余架次，运送旅客6万余人次，运输货物邮件600余吨。
飞在高原有多难
藏区的机场，多数都修建在河谷中，跑道的延长线很短，起飞时必须在规定的时间内拉升到足够的高度，这需要足够的精确度和力度。在高山之间准确地找到机场，对准跑道，并在特定的时间下降到特定的高度，也不是件轻松的事。航班的起降对天气的能见度要求非常高，而高原地区的天气恰恰最变化多端，低云、多雾、雨雪、雷电、大风……四季的天气常常在几个小时之内呈现。能见度不够或风向突变达不到降落的安全标准，飞机只能返航，有的机场返航率甚至在50%以上。直到2006年，国航引进RNP导航技术之后，这一状况才得到了改善。
RNP精密导航技术，是利用飞机机载导航设备和全球定位系统引导飞机进近、离场的新技术，在能见度极差的条件下也可安全、精确地起飞和着陆。依靠这一技术，不仅在能见度较低的情况下可以完成安全起降，一些受地形限制、只能单向起降的机场，也可以实现双向起降，风向对飞机起降的影响也大大减少。引进先进的技术，同时也意味着巨额的成本投入。
高原机场与众不同，能在高原机场起降的飞机自然也会与众不同。从最初的伊尔18，到后来的波音707、波音757、空客A340，再到现在的空客A319和空客A330，国航持续将最先进的机型投入高原运行，并打造了一支世界上最大的高原机队。执飞高原的飞机，必须经过一系列改装，其中最重要的就是氧气系统。在高原飞行，最低安全高度比普通飞行高，在遇到突发情况时飞机无法紧急下降，必须提供足够的氧气。成都到拉萨正常飞行约为一个半小时，飞行的时间中点是45分钟~50分钟，必须提供足够满载旅客维持50分钟的供氧量，保障从航路上任何一个点都可以安全返回成都，或者继续飞到拉萨着陆。这就需要对执飞高原的飞机进行氧气系统的改装，通过高压氧气瓶向管道中输送氧气。这些装备要占飞机重量，同时也需要定期维护。除了设备的改装外，针对高原飞行还要增加诸如着陆警告系统改装、飞机构造的审批认证、人员资质的授权等。这些标准有的是生产厂家制定的，有些是国际民航业的规范，而更多的是国航自己确定的更“苛刻”的条件。这些严苛条件在外行人看来甚至是“不太讲道理”的硬性规定。自1965年通航至今，国航高高原飞行从没有发生过重大安全事故，这在整个航空业都算得上是一个传奇。而这一传奇不能不说得益于国航严格的规范。
特殊的环境，特殊的任务，必然要有掌握特殊技能的人。一名民航飞行员的成长和晋升，通常可以划分为学员、副驾驶、机长和教员4个阶段，“四道杠”也许已是平常人眼中莫大的荣誉。然而，高原飞行员的评价尺度则被精确到了飞行高度和时段。对执行高原飞行任务的机队来说，成为机长仅是取得技术资质的第一步，之后将经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行，取得不同层级的资格认证，然后才能执飞高高原航线。而高高原机场又分应用传统程序和应用RNP技术很多档次。飞行员要取得这些资质，必须一座机场接着一座机场地进行起飞单发应急返场程序、单发飘降程序、飞机超障供氧程序等理论学习，再经过模拟机训练，方可进入带飞，检查阶段，最后放机长，而后每半年还要进行一次单发培训，过程相当复杂，质量控制非常严格。一名普通飞行员想取得高高原机长资质，至少需要10年。国航目前有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人。在飞行员资源非常紧张的情况下，国航在藏区航线飞行中却始终实行双机长配组制。尽管在人员培养、配备上成本投入巨大，但国航始终没有降低过标准。保证安全，永远是国航压倒一切的衡量标准。
缺氧但不缺精神
在年轻一代高原航线“探路者”中，李应是个代表性人物。他参与过除拉萨机场外所有藏区高高原机场的试飞。2008年，他驾机实现了拉萨的第一次夜航，成为民航飞行史上第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人。这些经历和成绩，听起来风光无限，但背后的艰辛是常人无法想象的。李应曾这样说：“我是一个最不希望遇到危险事情的人，但在试飞的时候我和同事们必须把事情做到极限。”
谈起这么多试飞的经历，李应印象最深的应该是试飞邦达机场。邦达机场的风向风速变化特别快，在起飞时可能才几米的风速，刚一离地一下子就变成了十几米，飞机偏侧特别快。单发操作起来就像一个人往一边推，另一个人往反方向拉，真能让人飞出一身汗。
李应不愿意多讲试飞的苦，他觉得在藏区人民的需要面前，这点儿苦和险实在算不上什么。2010年，李应等一行十几人前往阿里进行通航前的考察。他们从拉萨到阿里需要驱车1600公里，路况不好，而且要穿越几座五六千米的雪山。考察组一路奔波，历尽艰辛。当车队行驶到距阿里还有400多公里时，在飞扬的尘土中，他们看到近百名阿里百姓手捧着哈达，沿路迎接他们。那一刻，泪水模糊了考察组成员的双眼，让他们下定了决心，无论有多难，一定要把阿里的航线飞出来！
这就是国航任凭风险大、困难多、投入大，在高原坚守50年的唯一理由：因为藏区人民需要国航。
藏区的民航运输有“三多”——孩子多，急病患者多，担架旅客多。从企业经营来讲，运送这些旅客其实是件既费力又亏本的事。但藏区的人民知道，有急事找国航，他们一定会不讲代价并努力创造条件。
杨明曾在西藏工作11年，几乎每天他都会遇到需要特殊保障的旅客。虽然在高原机场快走几步都会喘得厉害，但每当有特殊保障旅客需要协调时，他从来都是跑步前进的。他知道，早争取一分钟，对他们都是一个安慰。
国航针对援藏干部制定了很多特殊政策，吸引着越来越多优秀人才奔赴藏区，同时也加强了藏区本土人才的选拔和培养，越来越多的藏族员工成了高原航线的顶梁柱。黄兰成的藏语名字叫才巴多吉，寓意着聪明和吉祥。黄兰成出生在甘南藏区一个偏僻的乡村，他曾是方圆几百里的第一名大学生，也是国航招收的第一批藏族飞行员。但因为从小没有接触过英语，基础太过薄弱，已经飞到了高教机的他，最终没能如愿飞到最后。停飞后，黄兰成来到了国航西藏分公司。学飞行的经历让他在现场保障岗位有了更大的施展空间，既熟悉流程又懂得技术的他成为与机组沟通、与地面部门协调的最好人选。同时，在西藏特殊的人文环境中，许多藏民不懂汉语，精通藏汉双语的他更是不可多得的人才，他的乡音让藏族旅客更觉亲切、可靠。同事们给他起了绰号——牦牛，因为他耐得住寂寞，抗得了风霜，禁得起辛劳，憨厚亲切且沉稳可靠。国航在昌都（海拔4334米）的运输保障，黄兰成是第一个被派去的。那是一个连藏民都会产生高原反应的地方，但他连年主动申请并参与保障：“内地来的人不适应，时间久了会落下毛病。我是在高原上长大的，总比兄弟们要好些。”保障通常都在11月底，在零下20多摄氏度的环境中，廊桥里都结了冰。那里经常下雪，在入睡时还是晴天，半夜就已大雪封门。每当这时，黄兰成就得马上爬起来，叫醒当地机场的工作人员连夜扫雪除冰。除冰雪的进度怎样，机场的情况怎样，什么时候可以完成……黄兰成操心着方方面面。但只要他在那里，运行保障就能令人放心。虽然内心深处有着不能翱翔蓝天的遗憾，但黄兰成总是说自己是幸运的：“我是带着梦想来的，因为这里是离天最近的地方。我就是喜欢这里，愿意留在这儿。”
无论是蓝天还是雪域，国航人心中都有一个责任、一种精神、一份热爱，永远不变。