近日，国内第一家民营航空公司奥凯航空剥离支线业务的消息在业内不胫而走，接盘方为中航工业集团旗下的幸福航空公司。昨日(8月16日)，幸福航空品牌宣传部方面对《每日经济新闻》记者确认，双方合并支线业务方面的消息属实，“具体的合并方式目前还未出台，大约在今年年底会完成合并。”
多位业内人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，支线航空投资回报期长、运营负担重，奥凯、幸福双方将支线资源“合并同类项”后，能降低航材航油采购、飞机维护等方面的运营成本。
双方“联姻”方式待定
国内第一家民营航空公司奥凯航空，即将把旗下的支线航空业务并入幸福航空公司。消息一经传出，引起业内热议。
成立于2005年的奥凯航空，是国内第一家开航的民营航空公司。2008年，奥凯航空购入10架新舟60飞机，开辟了支线航空业务，属国内支线航空领域的先行者。现已布局“环渤海快线”、“黑龙江网络”和“阿拉善基本航空服务”等支线航空网络。
奥凯航空创始人、党委书记刘捷音曾对媒体公开表示，支线航空是中国航空市场的一个空白，做好支线航空是奥凯的追求，未来将进一步扩大和完善支线航线网络，“努力把边边角角的地方都飞起来”。
幸福航空最大的特点则是“以使用国产飞机和支线运营为特征。”据了解，幸福航空拥有8架新舟60号支线客机，2012年，新型国产支线客机ARJ21-700飞机将加入公司运营，到2017年机队规模将达到100架。
“机型一致，是幸福航空和奥凯航空合作的基础。”民航研究员林智杰认为，民航业的业务合作方式有三种，常见的是并购机队，即幸福航空出钱将奥凯的支线机队打包收购，这种方式此前多有先例;其次为双方合作成立一家新的公司;第三种是两家公司股权置换。林智杰分析，鉴于幸福航空是国企、奥凯航空是民企，股权置换操作起来比较麻烦，并购机队或是双方的合作方式。
有消息称，奥凯航空支线业务将与幸福航空成立“新幸福航空公司”，即上述第二种合作方式，股权结构还在商讨中。幸福航空方面对记者表示，具体的合作方式目前还未能确定。
支线航空盈利难题
与干线航空不同，支线运输的服务范围是交通枢纽以外的中小城市间的短途飞行。“尤其是西部偏远地区，人们的出行需求在提升，而发展高铁成本高，支线航空的潜力很大。”民航研究员綦琪对《每日经济新闻》记者表示。
不过，由于航空产业投入巨大、支线航空的客流量不大，支线航空难赚钱是业内不争的事实。多位业内人士对记者表示，眼下开展支线业务的奥凯航空、幸福航空、华夏航空等公司盈利状况均不容乐观。“而且奥凯的业务比较杂，支线、干线、货运、客运并存。在公司规模还比较小的情况下，剥离盈利困难的业务，让市场更集中一点，会比较好。”
上海证券研究报告显示，受国内支线航空运输市场规模有限、运营成本较高、飞机数量未达到经济规模等因素综合影响，幸福航空自2009年投入运营以来持续亏损。
不过，支线航空难盈利并不能阻挡幸福航空的“使命”。2014年8月，幸福航空与中航飞机西安飞机分公司签约，拟以27亿元的总金额购买60架新舟飞机。中航工业董事长林左鸣在签约仪式上表示，希望幸福航空能够将新舟机队飞得更好，实现商业成功，成为国产支线飞机的示范运营平台。“据了解，奥凯航空和幸福航空的支线业务都不赚钱。但幸福航空成立的宗旨，就是采用中航工业自主研发的支线飞机新舟60号开展支线业务，故不会放弃支线业务。”林智杰认为，而作为民营公司的奥凯航空就亏不起了，鉴于奥凯航空现有13台新舟60号飞支线，在机型一致的情况下，供需双方一拍即合。
林智杰最后补充道，幸福航空在合并奥凯航空的支线业务后，将扩大其机队规模，有利于增强市场控制率，降低运营成本，对幸福航空的盈利有一定的好处。但需要注意的是，支线航空的盈利关键在于提升运营效率。现在看来，幸福航空的运营管理能力与一线水平还有一定差距，扩大规模并不能保证其盈利。