走进海拉尔机场，细心的乘客会发现，其中一个值机柜台上方的显示屏上滚动显示着海拉尔—满洲里—根河航线的航班信息。与其他普通商业航班不同的是，这是由内蒙古通航股份有限公司（下称“内蒙古通航”）运营的一条通航短途运输航线。
事实上，这是4年前为了解决当地人民出行不便的难题，民航局在呼伦贝尔根河林业机场进行的拓宽通航服务领域试点之后结出的“果实”。
作为呼伦贝尔市社会经济及旅游发展最快的3座城市，海拉尔、满洲里和根河之间的互联互通长期以来都是通过公路与铁路实现的。而这条短途运输航线的开通，则意味着广袤的呼伦贝尔正在逐渐告别其辖区内漫长的陆路交通时代。
通航短途客货运的发展不仅能够对地面交通不足起到有效弥补作用，还可以该地区的交通便捷性和通达性获得快速提高。同时，作为航空运输系统中的“毛细血管”，它对干线和支线航线进行了有力的支撑，对实施民航大众化战略有着重要的意义。从4年前的根河到整个呼伦贝尔，再到内蒙古自治区全境，如今，试点的经验正在向全国推广。
“星星之火”
什么是通用航空短途运输？根据民航华北地区管理局于2012年9月4日印发的《通用航空（短途运输）运输管理办法（试行）》的规定，通航短途运输航线通常使用的是19座（含）以下的民用航空器，且航线距离小于500公里。它并不公开在航信系统中对社会公众发售机票，也不预先公布班期，而是根据需要决定飞行时间和频次。
登机牌与普通航班并无二致
在民航运输系统中，“通航短途客货运”并不是一个新鲜的概念，客运部分也被普遍称为“通勤航空”。在美国等一些国家，它是已经有多年历史的成熟的民航运输模式，在解决民众出行，特别是偏远地区民众出行问题时发挥了重要的作用。我国地域辽阔，不少地方还存在着运输机场少、航班频次低、通航点少的问题，一些地区民众出行非常不便。在经历了长期以来的空白之后，通航短途运输终于在内蒙古阿拉善、呼伦贝尔，新疆阿勒泰以及浙江舟山等地燃起了“星星之火”。
在不久前举办的通航短途客货运运营商大会上，内蒙古通航副总经理陈兆鹏告诉记者，海拉尔—满洲里航线已经成功运营了一年，尤其是在夏季，当地民众出行需求与旅游客源叠加，使该航线基本上实现了常态化运营。他还透露，在现有3条航线的基础上，内蒙古通航即将开通呼和浩特—鄂尔多斯、呼和浩特—大同、鄂尔多斯—二连浩特往返航线。“逐步形成立足枢纽、辐射周边、服务内蒙古及北方更广泛区域的通航运营与服务网络布局”。
“通航短途客货运可以覆盖航空公司干支线航班覆盖不到的地区。如果从地理地貌上来讲，地广人稀、地面基础设施比较薄弱的地区更容易开展这样的业务”。德事隆航空大中华及蒙古地区国际销售副总裁吴景奎告诉记者，这是通航短途运输先从内蒙古以及新疆地区起步的原因。其所供职的德事隆航空正是内蒙古通航所使用的赛斯纳208 BEX的生产商。
科学选型
尽管通航短途运输在国外已经是非常普及的航空运输方式，但是其更多地扮演着为大众提供基本交通运输服务的公益性角色。内蒙古通航的一位领导也向记者坦陈，通航短途运输并不怎么赚钱，在很大程度上要靠政府的补贴。因此，运营商除运营通航短途客运航线外，通常还开展货运、旅游、救援等多元化业务。“因此，科学选择运载飞机才能有效增加开展通航短途运输业务的公司的基本利润。”中航协通航委员会秘书长王霞表示。
在世界范围内，通航短途运输使用的飞机多种多样，从 50座~60座到3座~4座都有。王霞介绍，载客量为9人的赛斯纳208是在通航短途运输领域应用范围最广的机型。陈兆鹏表示，多样化发展和多元化经营也将是内蒙古通航未来的发展方向，而皮实耐用的“大篷车”赛斯纳208涡桨飞机显然是个不错的选择。
目前，内蒙古通航选择了运12E（17座）和赛斯纳208BEX（8座~9座）作为执飞短途客货运航班的主力机型。随着专业人员陆续到位，内蒙古通航将提高后者的执飞比例。“赛斯纳208天生就是为多用途设计的，它像瑞士军刀一样，是‘多面手’”。 吴景奎告诉记者，除了客运外，它还可以拉货，在半小时之内就可以把椅子全部去掉，设备安装好后还可以进行航测、救援、物探等。
当然，“多用途”并不意味着牺牲“舒适性”。记者在实地体验其执飞海拉尔—满洲里航线的过程中，飞行前担心会有过大噪声和过度颠簸的情况都没有出现，飞机上几人互相交谈毫无问题，这也颠覆了很多人对小型涡桨飞机的旧有印象。
陈兆鹏透露，内蒙古通航还计划购入德事隆航空旗下航程更长、航速更快的比奇空中国王350i。它的航程可以达到3000多公里，速度为600公里/小时。除此以外，它的座舱是增压的。“内蒙古是东西狭长的，空中国王350i恰好与赛斯纳208可以进行很好的配合”。
作为制造商的代表，吴景奎非常看好中国的通航短途运输市场。他发现，与过去相比，国内通航运营商的机队已经组建得越来越科学了。同时，其所负责的赛斯纳涡桨和活塞飞机产品线的销售也持续旺盛。“截至目前，我们已经超额了完成了今年的销售指标，这从侧面反映了通航市场的潜力”。
困境突围
尽管只是刚刚起步，却已经有相当多数量的国内企业将通航短途运输确定为近期的业务发展重点。然而，除了选对机型之外，如何从成本高、不赚钱、只能依靠政府补贴的窘境中突围，对于运营商来说才是当务之急。
“只有飞行量增加了才可以赚钱，飞机停在地上是‘烧钱’的”。吴景奎表示，运营企业只有不断提高飞机使用率，并且实现网络化运营，才能增加收益。然而，对于中国的运营商来说，要面临的实际问题还有很多。
一般来说，想从事通航短途运输的相关业务，首先要获得中国民用航空局（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR—135部）的运营合格证。但是由于通航短途运输的特殊性，运营企业在具体执行飞行任务时会遇到很多政策盲点。
在通航短途客货运运营商大会上，参会者就针对飞机上有机务和空保人员随行、机场收费标准向运输航空看齐等很多在实际运行中遇到的具体问题进行了激烈的讨论。“在安全监管、运行体系等方面，并没有针对通航短途运输的统一规章，很多标准仍参照运输航空，这些都在无形中增加了企业的运营成本”。
以内蒙古通航的赛斯纳208BEX为例，这架飞机被布置成了9座（除飞行员外）通勤型，其中机务和安全员就要占2个座位。吴景奎介绍，赛斯纳208BEX运行的直接成本（不包括飞行员工资、停场等可变成本）为每小时2900元左右，而海拉尔—满洲里的机票价格仅为300元，很难依靠票价获得盈利。此外，记者在实地体验中还发现，从海拉尔始发的通航短途运输航班与普通民航航班在乘机流程上并无不同，安检与登机口共用，使通航短途运输的便利性与高效性打了折扣。
“中国行业管理者应当借鉴美国等国外通航短途运输安全监管的经验，针对通航短途运输制定有针对性的符合客观实际的规章标准，出台既达到实际要求，又相对宽松的产业发展政策”。王霞表示，在开展通航短途客货运业务初期，通航企业的投入相对较大，而产出效益率较低。只有制定统一标准并对通航企业进行支持，才能给通航短途客货运业务的发展提供有力的保障。
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