回顾亚航发展颇为曲折。1994年亚航作为一家马来西亚国有控股的航空公司成立，并于1996年11月正式启航。然而，由于经营不善，公司面临巨大亏损并很快进入资不抵债的窘境。2001年亚航被出售给前时代华纳经理东尼·费南德斯的私人公司TuneAirSdnBhd，交易价格仅为1林吉特（约合0.26美元），同时转接了1100万美元的巨额债务。然而易主之后，亚航迅速起死回生，次年便扭亏为盈。2004年，亚航在马来西亚证券交易所成功上市。
近十几年来，亚航始终以30%以上的速度飞速发展。以航线网络为例，截至2013年底，亚航共执飞182条航线，通达17个国家的83个城市，在我国亚航集团则开通了包括北上广深，以及成都、西安、昆明、重庆、杭州、长沙、桂林、南宁、武汉等航线。
作为亚洲最大的低成本航空集团，亚航到底是一家什么样的航空公司？
最具传奇色彩的低成本航空
亚航发展历史颇具几分传奇色彩。1994年亚航作为一家马来西亚国有控股的航空公司成立，并于1996年11月正式启航。然而，由于经营不善，公司面临巨大亏损并很快进入资不抵债的窘境。2001年亚航被出售给前时代华纳经理托尼?费尔南德斯的私人公司TuneAirSdnBhd，交易价格仅为1林吉特（约合0.26美元），同时转接了1100万美元的巨额债务。新老板接手后，就像变魔术一般地让亚航迅速起死回生，并次年便使用扭亏为盈。2004年，亚航在马来西亚证券交易所成功上市。近十几年来，亚航始终以30%以上的速度飞速发展。
首先，从盈利水平来看，亚航2014年前三季度收入68亿元，营业利润10.9亿元，利润率高达16%，是国内四大航平均利润率的4倍多。
其次，从成本水平上看，亚航可以称得上是全球成本最低的航空公司之一。2013年亚航（马来西亚）座公里成本仅0.254元，而亚航X甚至低至0.236元，远低于全球其他航空公司。
第三，从机队规模上看，亚航目前是清一色的A320机队，截止2014年三季度共有飞机171架，是亚洲最大的低成本机队，平均机龄仅3.5年。此外，亚航还与空客签订了创纪录大单，订购了多达475架A320ceo和A320neo飞机。
第四，从运量规模来看，2013年亚航共运输旅客4580万人，运量仅次于南航、东航、国航和全日空，居亚洲第五。
第五，从航线网络来看，截止2013年底，亚航共执飞182条航线，通达17个国家的83个城市。其中，已开通了直飞我国北京、上海、广州、深圳、香港、成都、西安、昆明、重庆、杭州、长沙、桂林、南宁、武汉等14个城市的航线。
低成本模式创新2.0时代
短短14年间，亚航从一家濒临倒闭的国有小航空公司，一跃成为亚洲最大的低成本航空，还连续5年被Skytrax评为全球最佳低成本航空，秘诀就是创新。
收购伊始，亚航主要按照美西南的经典低成本模式运作。一是单一机队，从原来的B737-300飞机转为采用空客A320单一机队；二是采用高密度单舱布局，增加座位数；三是提高飞机日利用率，全面优化流程，将过站时间缩短至25分钟，使飞机日利用率超过12小时；四是短途点对点航线，主要执飞马来西亚及周边短程航线；五是无常旅客计划，无餐食等修饰性服务。
但在运营过程中，亚航并没有墨守成规，被经典低成本模式限制自身的发展，而是不断追求创新、适应环境变化，最终逐步形成了有亚航特色的创新低成本模式2.0。其主要特征是：
第一，涉足远程低成本市场。在亚航之前，也有加拿大祖恩航空（ZoomAirlines）、香港甘泉航空（OasisHongKong）、英国环球航空（Flyglobespan）等公司尝试远程低成本运营，但都以失败而告终。但亚航利用全球油价稳定，经济形势好转的有利时机，毅然进入远程低成本市场，并配套运营模式创新，一举建立全球最大的远程低成本公司亚航X。虽然2013年受汇率及经济环境影响，亚航X由上年度盈利5900万元转而出现亏损1.5亿元，但并不能否认亚航远程低成本的有益尝试。
第二，推进枢纽中转服务。此前，全球范围内低成本航空和枢纽网络航空就像是硬币的两面，非黑即白，低成本航空就是点对点航线，而枢纽网络就一定是全服务航空的专利。而亚航则改变了这一点。随着以吉隆坡为主基地的亚航X业务的拓展，很多以我国为主的外国旅客自发选择乘坐亚航X到达吉隆坡后，再转乘马来西亚亚航等航班至沙巴、亚庇等旅游胜地。亚航注意到了市场出现可观的中转联程需求，便顺势推出需额外付费的联程服务（Fly-Thrutransitprogramme）。目前，亚航X购买联程服务的旅客占比已从2011年的7%猛增至2014年的34%，而加上未使用联程服务的中转旅客，亚航X的中转旅客比例已高达51%。
第三，引入常旅客计划，提供增值服务。与大多数低成本航空仅基础服务不同，亚航将提升辅业收入作为公司战略重点之一。首先大力开发建立常旅客计划（big），整合了“PremiumFlex”常旅客产品、专属值机柜台、快速登机、额外托运行李配额、选座、免费航班改签及正在探索的快速安检和通关流程。其次全力拓展增值服务，除面向旅客提供行李托运、选座、食品饮料、免税品、机上WIFI、机上娱乐、保险、机场接送、酒店预订、租车等收费服务外，还向第三方提供杂志广告、旅游电视、联名商品、机身客舱广告、网站广告等各种收费服务项目。2014年三季度其每客辅业收入已达82元，占收入比重达22%。
第四，通过股权并购加速扩张。尽管马来西亚市场容量十分有限，但亚航近几年从未停下扩张的脚步，通过股权并购、合资成立子公司等手段，向国外市场渗透。2004年成立泰国亚航和印尼亚航（占49%股份），2007年成立远程航空公司亚航X（占16%股份），2011年与全日空合资成立日本亚航，2012年成立菲律宾亚航，2013年收购菲律宾飞龙航空，并成立印度亚航（占49%股份），2014年成立泰国亚航X，重点运营国际远程航线。至今，亚航已先后并购或成立7家航空子公司，同时进入了马来西亚、泰国、印尼、菲律宾、印度等东南亚五国的航空市场。
低成本之路荆棘密布
亚航的高速发展并非一帆风顺。以中国为例，亚航快速发展的模式导致了服务问题，因为航班取消后旅客行程难以衔接，以及退款不及时等问题，亚航上半年在中国获得了26件投诉，占外航投诉比例的39%，被民航局点名批评。
另一方面，由于马来西亚市场容量十分有限，亚航通过股权并购、合资成立子公司等手段持续扩张。但集团化运营或加剧经营风险，其经营长途航线的亚航X，受到2013年汇率及经济环境影响就出现了1.5亿元人民币亏损的局面，为亚航增加了财务负担。
更重要的是去年12月28日发生空难QZ8501，让亚航迅速陷入了舆论旋涡。因为该航班涉嫌在没有许可证的情况下起飞，当地媒体称印度尼西亚当局已经将7名涉及的官员停职，并让交通部与贪污调查局联手调查此事。
尽管亚航不断创新低成本模式，迅速发展壮大，但其未来的低成本之路并不好走。目前东南亚国际市场中低成本航空已占据近70%的市场，随市场需求增长放缓以及亚航、捷星、虎航、狮航等诸多低成本巨头不计成本地订购飞机，东南亚低成本市场已进入供过于球的尴尬境地。新加坡虎航也无奈将菲律宾虎航和澳洲虎航两家子公司出售，亚航和狮航推迟飞机引进速度等，均表明东南亚低成本的日子并不好过。未来，亚航能否依靠模式创新从红海中杀出一条血路，我们只能拭目以待。
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