国家提出的“一带一路”战略是21世纪我国与欧亚非区域合作的总体战略和行动计划，实施“一带一路”战略需要从互联互通起步。在连接各国的交通方式中，国际航空运输是国际贸易和人员往来的主通道之一;在国内各区域贸易和旅游发展进程中，互联互通也是必要的。支线航空将成为我国二三线城市、甚至乡镇与外界互联互通的综合交通运输解决方案。
截至2014年年底，我国支线机场旅客年吞吐量超过6000万人，占我国机场旅客吞吐量的7.2%。
2014年，重点支线市场，即支线机场与3大城市机场、2个门户机场及8个区域枢纽机场间的旅客运输量和执行班次分别为2087.0万人次、17.6万班，同比分别增长31.0%、21.4%，增速既高于行业平均水平，又高于去年同期水平，市场需求旺盛。总体客座率超过60%，运输效率良好。
作为一种交通运输方式，支线航空要放在国家和区域综合交通体系中打造，不断发挥支线航空在综合交通体系中的地位和作用。以湖南为例，官方的《湖南民航中长期发展规划》（2014年12月湖南省发改委等单位编制版）提出，将民航放在综合交通体系优先发展位置，加快发展，巩固在中部地区的领先地位，促进交通方式间的“融合发展”，发展多式联运，形成横贯东中西、联接南北的经济走廊，湖南省政府出台扶持政策，支持张家界、怀化、常德、永州、铜仁凤凰等机场开辟国内支线及省内支线。这种布局和政策支持力度与长沙国际枢纽建设具有战略上的衔接性，也是湖南省推进面向国内外的互联互通战略的重要举措。
湖南把支线航空放在互联互通的战略地位考虑，这种情况并非个案，很多省份，尤其是中西部地区和东北地区，纷纷把发展支线航空作为解决互联互通的基本方案之一。例如，新疆自治区提出要建设“丝绸之路经济带”交通枢纽中心，新疆将通过交通大通道和枢纽项目建设，构建联通“丝绸之路经济带”的铁路、公路、航空新综合交通运输体系，实现“设施联通”。新疆目前有16个运输机场，是我国拥有机场最多的省区，至2025年全区运输机场达到32个。新疆在强化乌鲁木齐“门户枢纽机场”地位的同时，进一步加强了二级枢纽节点建设，疆内将形成环塔里木盆地、准噶尔盆地的综合交通运输网络。
很多区域把支线航空纳入综合交通体系整体考虑区域的互联互通问题，有着深层次原因。
第一，支线航空是建设有机协调的民用机场运输体系的需要。支线航空的发展离不开支线机场的建设，支线机场的建设和发展是有机协调的民用机场运输体系的重要组成部分。目前，面积较大或地面交通不便的省份初步形成了省会或重要城市机场为核心、支线机场为支点的民用机场运输体系，机场彼此之间形成轮辐式、环飞、三角航线、串飞等多种有机联接，提高了机场的吸引力和城市的通达性。在此基础上，机场之间通过有机分工和差别化竞争形成具有分工关系的机场群，共同服务好区域内的经济发展和人们出行需要。例如，广东省正在努力加快推进珠三角机场群协调发展，形成布局合理的机场体系，争取到“十三五”末机场服务基本覆盖省内县级行政区域，所有县(市、区)城区能够在地面交通100km路程或1.5h车程内享受到航空服务。
第二，支线航空是打造以机场为核心的综合交通枢纽的需要。从综合交通发展的一般性规律来看，我国综合交通体系以前主要解决的是各种运输方式各自发展、基本网形成、通达性问题、公众基本出行和煤炭等大宗货物的运输问题；而现阶段多种运输方式共同发展、方式间衔接、枢纽问题、可持续发展、现代物流及社会公平等问题受到越来越广泛的关注。国家和地方政府的机场建设时，越来越重视完善集疏运体系建设，积极推动地面交通方式——高铁、城际轨道、高速公路、城市轨道等交通方式引入机场。
虽然由于高速铁路和城际铁路的发展，航空运输原有的时间优势发生了变化，许多短途的航空运输将逐渐被高速铁路所取代。但从另一方面看，在一定区域范围内，我国短距离高速铁路可以作为繁忙枢纽机场的“地面支线航线”，帮助解决机场客流集中和时刻资源紧张、跑道、航路等容量限制问题；我国公路等可以作为连结机场和空港经济区及其辐射区的“网格毛细血管”，有助于汇聚民航客货需求，促进区域经济和区域交通一体化。同时，引入“支线航空”密集进入区域机场枢纽，打造空中通道，构造天地一体化的交通运输网络。在500～800km航线范围内，支线航空可以为区域枢纽提供中转旅客客源，也可以为干线和国际航线提供旅客疏散服务，形成干支结合、相互促进的生动局面。
以贵州省为例，贵州省“一干九支”的机场布局已经形成，并确定了“以干带支、以支促干、干支互动”的发展战略，贵阳机场的枢纽集散效应得到了充分发挥，机场先后开通了省内及周边省份支线航线，形成了贵阳“一小时”飞行圈。2014年贵州省民航机场旅客吞吐量达到1432.5万人次，同比增长26.2%，增速位列全国各省市区首位。作为典型的内陆山区省份，发展民航，对于贵州省具有重要的意义,支线航空对于贵州的互联互通起到了关键作用。