马来西亚航空新任CEO穆勒近日宣布，该公司“技术上而言已经破产”。事实上，东南亚航空业高速增长背后的供求矛盾正在凸显。
业内分析人士指出，运力增速过快，但需求增长减缓，去年上半年约有八成东南亚航空公司陷于亏损或勉强达到盈亏平衡，再加上突发安全事件、区域外航空加剧竞争等负面因素，东南亚航空正在遭遇“流年不利”的凄惶。
马航宣布技术性破产：裁员6000人
外媒消息，马来西亚航空新任首席执行官（CEO）克里斯托夫·米勒6月1日表示，该公司“技术上而言已经破产”，他同时宣布了一些重组计划，包括将裁员三分之一，以及重新规划一些国际航线。
事实上，自2008年以来，马航便持续亏损，2010年至2013年累计亏损额甚至高达13亿美元。马航为此进行了多次重组，但是这依然让很多熟悉马航的人感到意外。
因为，在大多数人眼中，马航是典型的“大航空公司”，机队搭配合理——远程用最新型号的空客A380，中程用波音777，短程用波音737。自2007-2013年，马航连续被英国Skytrax评为“五星级”，而每年获此殊荣的全球航空公司通常只有六七家，号称“金牌公司”
直到去年发生了两起空难，马航的最后命运“稻草”被压垮。去年3月，载有239名乘客和机组人员的马航370航班失联，至今仍然没有找到。四个月之后，马航17航班被疑似地对空导弹击落，坠毁在乌克兰境内，298名乘客和机组人员遇难。迫于经营压力，马航不得不再次实施重组、组建新公司，以期摆脱困境。
业内分析人士对记者表示，造成马航亏损的原因是多方面的，比如马来西亚林吉特汇率持续大幅下跌，导致燃油成本上升，固定资产负担增加，以及促销活动的消耗等等。但最根本的原因却只有一个：廉价航空的冲击。
分析机构称，近10年来东南亚活跃的廉价航空公司多达15家，而亚太航空中心（CAPA）的数据则表示，自2003年起，有超过25家低成本航空公司在东南亚投入运营，当年其运能占总运能不过3.3%的比例，如今则已高达57.4%。
东南亚航空“凄惶”：整体流年不利
事实上，东南亚航空业高速增长背后的供求矛盾正在凸显。
业内人士分析指出，运力增速过快，但需求增长减缓，去年上半年约有八成东南亚航空公司陷于亏损或勉强达到盈亏平衡。各种负面因素叠加，运力过剩、政局动荡、突发安全事件、区域外航空加剧竞争等，造就了东南亚航空“流年不利”的凄惶。
2013年，东南亚第一大航空公司新加坡航空，全年利润下降5%。造成其盈利下滑的主要因素是它入股的廉价航空虎航连续三年亏损。紧接着2014年，
虎航在新加坡和印尼的经营陷入瓶颈，共计亏损1.41亿美元。虎航印尼不得不在去年7月宣布停止运营，虎航新加坡的机队也被迫收缩。
此外，泰国国有航空泰航去年6个月亏损2.65亿美元，相比2013年同期翻了五倍；印尼国有航空印尼鹰航去年上半年则亏损了2.34亿美元，亏损增幅和泰航不相上下。
另据行业机构亚太航空中心（CAPA）的统计数据，以东南亚航空公司2014年上半年的业绩为例，18家上市公司整体面临约近7亿美元的亏损，其中实现盈利的公司从前一年的9家减少到了5家。而东南亚其余约30家未上市的航空公司中，也仅有4到6家去年上半年实现了盈利。
尽管造成此局面的负面因素有很多，但是梳理东南亚航空公司的业绩后可发现，廉价航空的崛起造成运力过剩是最为普遍的问题，其影响远比突发的安全事件广泛。
以马来西亚航空市场为例，其原本是亚航和马航二分天下，但印尼廉航狮航旗下的MalindoAir进入后，加剧了市场竞争。而在市场竞争加剧前，亚航和马航也已分别制定了扩张计划：从2014年前三个季度的数据来看，亚航长途的可用座位公里数（ASK）就增长了42%，马航国内航线的可用座位公里数有7个月都出现了增长，国际航线数据则连续增长了11个月。可用座位公里数是计算航空公司运力的重要指标。
新一轮合并潮：或将成立区域型的航空联盟
据中国日报网采访航空业人士分析，东南亚都是一些小国家，其实并不需要每个国家都养一个航空公司，这样根本养不起，后勤、管理等都会跟不上，随着东南亚航空业的发展，和市场的需求，东南亚有可能会形成一个大型的航空联盟，几个国家共同营运一家航空集团，一起分摊航运压力，这是一个发展趋势。
而事实正是如此，随着区域内高速增长期逐渐远去，东南亚航空公司正在进入了新一轮的合并期。亚航2013年收购飞龙航空后，终于在去年将其与菲律宾亚航合并，宿务太平洋航空也收购了经营不善的虎航菲律宾。
与此同时，东南亚的航空公司还在继续开拓新的市场，尤其是低成本航空。规模最大的亚航去年与印度电信巨头塔塔集团合作，成立了印度亚航。而泰国亚航也仿照大马亚航的模式，设立了泰国亚航长途，开通了前往日本、韩国的航线。此外，亚航还表示在寻求以合资企业的方式进入中国和日本。