中国的反腐运动曾令奢侈品销售大受打击。如今，这一反腐运动也令私人飞机产业一蹶不振。
根据航空数据供应商Jetnet提供的数据，中国企业购买公务机的数量曾在2011年达到55架的顶峰。自那以来，这一数字一直在稳步下降，去年降至只有35架。
严重的空域容量限制和巨大的基础设施差距，加剧了这一下滑趋势。这一下滑趋势打破了那种认为今后五年中国私人飞机数量会在当前350架基础上增加两倍的预期。相比之下，美国运营的私人飞机则超过了1.2万架。
利捷公务航空有限公司（NetJets China Business Aviation）副董事长黄伟麟（Eric Wong）表示：“去年市场的缩水与我们的预期不符。”他在作出这一表态之际，正要登上该公司两架驻华客机之一，从上海虹桥国际机场（Shanghai Hongqiao International Airport）飞往杭州。这架飞机随后要飞往四川省会成都，以履行租约。
黄伟麟补充说：“十八大以后，对飞机的租赁需求减少了一半。私人飞机产业丧失了来自政府官员和国企主管的所有业务。不过，最关键的因素则是相应基础设施的缺乏。”
黄伟麟的航班是上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司（Shanghai Hawker Pacific Business Aviation Services Centre）当天早上安排的仅有的两个航班之一。霍克太平洋的业务是在虹桥机场处理私人飞机交通方面的事宜。虹桥机场是上海主要的国内机场，除了私人飞机业务以外，该机场每年运送大约4000万乘客，在中国最繁忙的航空中心中位列第四。
利捷公务航空是一家合资企业，其投资方包括沃伦·巴菲特（Warren Buffett）旗下的NetJets、香港冯氏投资（Fung Investments）以及中国私募股权集团弘毅投资（Hony Capital）。
按照中国政府限制航空产业境外投资的规定，弘毅控制了利捷公务航空51%的股份。该公司于去年9月获得运营执照，注册资本为2亿元人民币（合3200万美元）。
由于在中国存在对起飞和着陆窗口的强劲需求，在虹桥机场、上海浦东国际机场（Shanghai Pudong International）、北京首都国际机场（Beijing Capital International）及深圳宝安国际机场（Shenzhen Bao‘an International）等繁忙机场，早上8点到晚上10点之间私人飞机只允许起飞或降落一次。
比如，驻香港的商界高管们无法在同一天内往返北京，除非他们选择在夜里离开北京。相比之下，商业航班的灵活性更大一些。这一限制令“方便性”这个私人飞机的最大卖点大打折扣，从而降低了对租赁私人飞机的需求——更不要说购买私人飞机了。
美国的繁忙机场也存在同样的空域容量问题，不过私人飞机的所有者及运营商通常可以选择附近较小的机场，比如波士顿洛根国际机场（Logan International）附近的Hanscom Field机场。而北京首都机场最近的备选机场则是天津滨海国际机场（Tianjin Binhai International），距离北京商业区有近两个小时的车程。
不过，业内主管认为，一旦基础设施的问题得到解决，中国的私人飞机产业将会迅速扩张。
航空咨询公司Tyrus Wings的法布里奇奥·波利（Fabrizio Poli）表示：“随着持有和运营公务机的障碍逐步解除，中国对公务机的需求应该会大幅增加。”Tyrus Wings预计，到2032年中国私人飞机数量将超过2600架。
增长的放缓还有一个好处就是令飞行员争夺战降温。这一争夺战就发生在2011年到2012年。对于主要为中国商用航空公司工作的飞行员人才来说，由于数量十分有限，他们经常会拿到最高500万元人民币的签约奖金。如果想要违约，中国飞行员通常需要向其商用航空公司雇主支付最高300万元人民币的违约金。
此外，利捷公务航空一直在调整其中国战略。该公司正在与活动组织方合作，承接特殊的业务，比如为富裕的蜜月旅行者提供飞往独特的区域性目的地的航班。
该公司还已经开始向中国现有的私人飞机拥有者推销飞机管理服务。不过，和这些客户打交道，可能会很难讨价还价。
黄伟麟表示：“你也许会以为富人对钱很大方，但这并不是真的。”（译者/何黎）
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