3月10日，十二届全国人大代表、中航工业飞机总经理唐军，全国政协十二届委员，中航工业副总工程师唐长红在北京接受了媒体的集体采访。他们建议我国应着力开展适航审定组织体系建设，强化适航资源的配置，加强适航审定技术研究和适航验证基础建设，自主适航法规、标准与配套技术体系建设；以支线航空为突破口，加大支线航空扶持力度，进而推进国产民机产业发展，提高我国民机研制领域的国际地位与技术引领能力。
唐军表示，前期我国通过大力引进欧美等发达国家的适航理念与规章、部分标准，并在型号研制中加以应用，初步构建起民机适航规章标准体系，但尚未建成自主民机适航体系，与国际先进水平和产业高速发展需求的差距仍然很大，特别是符合国际和国家标准的自主研制标准和技术规范、方法等，以及必要的、急需的规模化运营支撑仍然很匮乏，使得民机从设计开始就举步艰难，诸如知识产权、核心关键技术、国外供应商管理等突出问题仍然严重制约着国产民机产业的发展。
唐长红指出，目前我国还存在以下三点问题：
一、适航管理及审定的组织体系不能满足民用航空工业快速发展要求
我国经过多年的建设和探索，已经建立起两个层次的适航管理及审定组织体系：第一层是民航局航空器适航审定司，负责立法决策；第二层是3个航空器适航审定中心（其中，发动机审定中心刚刚成立）和7个地区管理局适航审定处，其中3个审定中心负责开展审查工作和立法支持，7个适航审定处负责行政监督检查。
美国联邦航空局（FAA）作为国际先进的适航管理机构，其组织机构完善健全、布局合理，有三个层次：第一层是FAA总部的适航审定司，负责相关政策制定；第二层是根据工业布局和专业分工，在不同区域设立的运输类飞机、小型飞机、旋翼类航空器、发动机和螺旋桨四个适航审定中心，负责审定政策标准化和所辖地区办公室及适航审定项目的管理；第三层是每个审定中心所辖地区中负责具体审查工作的航空器审定办公室、制造检查地区办公室、证件管理办公室和制造检查卫星办公室。审定中心和各地航空器审定办公室的分布充分考虑美国航空工业布局。
相对而言，我国管理及审定的组织体系尚不完善，地域布局与民用航空产业布局不完全符合，在职能的划分上也不够细致。此外，审定中心的专业结构也需完善，涡桨飞机审定中心、适航验证技术研究机构等还未建立，将对后续新型涡桨支线飞机的研制造成影响。
二、适航审定资源严重不足
目前，我国适航审定系统分布在3个审定中心和7个地区管理局审定处，一线审定工程师不足300人，而美国FAA的适航审定系统有近1300人；欧洲的审定队伍则由包括欧洲航空安全局（EASA）的500余人和31个EASA成员国人员组成，规模更为庞大。
除了适航审定人员数量不足外，一个更为严重的制约因素是现有适航审定人员队伍中专业人才不齐备，尚未建立起适航审定专家队伍，并且局方试飞员队伍建设仍处于初期起步阶段，这已成为制约型号审定试飞工作的瓶颈之一。面对当前民用航空产品研制和航空工业快速发展的需求，迫切需要强化适航审定人力资源配置及专业建设，促进“新舟”系列飞机、ARJ21、C919和大型水陆两栖飞机AG600等飞机的研制工作。
三、我国民机产业发展急需的适航能力建设尚处于起步阶段，还未形成自主民机适航体系，使得目前的民机研制仍处于被动、跟随阶段，欠缺的关键环节之一就是自主适航技术基础与验证能力严重不足。
欧洲以空客、赛峰为龙头的民用飞机和发动机制造商早在上世纪90年代建立起其自主的适航体系，将国际适航规章和引用标准全面转化、细化为企业级程序、方法、指南等技术体系文件，现在已经超过适航要求，并与美国波音等单位协调，共同将公司级标准写入国际标准，不断提高市场技术门槛和规则。我国民机产业发展急需的适航能力建设尚处于起步阶段，还未形成自主民机适航体系，使得目前的民机研制仍处于被动、跟随阶段。欠缺的关键环节之一就是自主适航技术基础与验证能力严重不足。包括高强度辐射场（HIRF）、冰风洞、整机级电磁环境测试设施等验证试验，国内都不具备条件。此外，我国已完成取证的许多机型有些边界适航试飞验证科目都是与国外合作完成的，缺少独立工作的经验和训练条件。另一方面，由于国内自主研制的飞机运营经验相对匮乏，包括运行中反映的信息，如飞行员报告、使用困难和事故报告、维修信息，民航适航部门发布的信息，如事故/事件通告、适航指令等适航安全相关的信息。这些都阻碍国产飞机安全性水平的提升，不利于国产飞机产业发展。
四、支线航空尚未形成规模化运营，航空公司艰难运营，导致其不愿引进国产飞机，更使得自主民机适航体系的建设严重缺乏规模运营经验的支持，从而严重制约我国民机产业的发展，造成恶性循环。
我国ARJ21飞机尚未运营，C919飞机正在研制，国产民机只有“新舟”系列支线客机和运-12等通用飞机在小规模运营。民机产业链发展还不完善，相关的资金扶持政策尚未出台。目前支线航空公司所飞城市多为三四线城市，航线多为600公里以下航线，对于推动区域经济协调、健康发展起到了重要作用。但支线航空尚未形成规模化运营，航空公司单位运营成本高，收益水平低，都处于艰难维持状态。在此状态下不但使得航空公司不愿引进国产飞机，导致国产飞机市场保有量更加有限，更使得自主民机适航体系的建设严重缺乏规模运营经验的支持，从而严重制约我国民机产业的发展，造成恶性循环。
他们建议我国应建立从研制到运营直至退役的全寿命周期自主民机适航体系。开展民用飞机、航空设备和航空发动机的适航验证技术研究，加强能力建设，提高适航基础技术、工程技术、试验验证能力。以提高航空产品质量和可靠性、保障航空安全为目标，完善适航管理体系。加快研究制定既符合中国国情又与国际接轨的自主适航标准和技术规范。
与此同时，加大支线航空扶持力度，完善支线航空机队规模化运营，有效衔接支线航空运营与自主民机适航体系建设，促进国产民机产业的可持续发展。进一步提升国产民机产业的市场竞争力和引领能力。
唐军和唐长红具体提出以下六点建议：
建议一：着力开展适航审定组织体系建设
根据我国民用航空产业发展规划和布局，进一步健全适航审定组织体系，为制订、贯彻和实施适航法规体系提供根本保障。完善现有适航审定中心组织机构，尽快组建涡桨飞机审定中心及适航符合性验证技术研究机构；在省（市）监管局建立三级适航审定机构，或类似FAA的制造检査地区办公室，形成布局合理、与我国航空工业发展相适应的适航审定组织体系。建立完整有效的运行信息收集系统，充分调动政府、型号合格证持有人、运行人、维修单位等各方力量，构建国内持续适航体系。从而建立起覆盖全寿命周期的自主民机适航体系。
建议二：强化适航资源的配置
根据我国民用航空产品研制及发展需求，加大适航审定人才培养力度。加快培养一批具有世界前沿水平的高级专家，加快培养局方试飞员，培养一支更高水平的适航审定人才队伍，并通过引进与培养相结合的方式，扩充适航审定人员数，完善审定人员专业布局。
建议三：加强适航审定技术研究和适航验证基础建设
全面加强适航审定技术的研究基础和研究手段建设，形成相对固定的审定技术支持机构，系统、完整、深入地开展适航审定技术研究，为局方提供所需要的适航审定技术支持。设立基金支持项目，深入开展适航审定技术和验证技术方法专项研究，解决适航审定过程中的关键和疑难问题，促进新型涡桨支线飞机等国产飞机的研制。建设满足民用飞机和发动机科研试验的重大基础设施，以及特殊气象和环境需求的试验设施和试飞机场，形成完备的与世界水平接轨的适航审定能力。
建议四：成立专项基金支持国产民机产业的发展，进一步完善对于支线航空公司的运营补贴与运营支持政策。对于购买国产支线飞机提供全额贴息、抵押融资等支持，鼓励地方政府投资支线航空运输企业。
针对航空公司不愿引进国产飞机从而造成自主民机适航体系建设严重缺乏规模运营经验支持的局面，从而严重制约我国民机产业的发展，造成恶性循环。建议在国家层面建立国产民机发展基金，加大对于支线航空的运营扶持力度。给予运营国产飞机航空公司提供补贴，吸引和鼓励更多的公司运营国产新舟系列飞机、ARJ21飞机、运-12等系列飞机，并鼓励省市级政府参股支线航空公司，运营方与国产民机制造商形成相互关联的协同发展，在带动地方经济发展的同时推进整个国产民机产业链的持续、健康发展。
建议五：放开600公里以内国产支线机型运营航线相关政策限制并提高支线航线补贴力度，减免机场起降及航线费用
考虑到国产支线飞机发展需要，建议对运营国产支线飞机的运营商均享受支线补贴政策，同时放开航距限制要求。对支线飞机600公里以下票价放开，支线航空公司可按照市场规律执行不同的票价策略，采取不同时段、不同季节的差别定价，提高企业的收入，达到“以丰补歉”的目的，为旅客提供更为广阔的服务空间。
同时，建议进一步加大支线航空补贴的比例，提高补贴标准，特别是针对国产支线飞机和连接二、三线地区的航线。近年来，在我国民航局的各种补贴中，与支线航空有关的补贴只有大约10%。而目前国内支线飞机机场起降服务性收费依然占运营成本的12%-15%，而同期欧洲仅占运营成本的8%。因此考虑针对不同机场和具体航线见面机场起降及航线费用，尤其是国产支线飞机，允许减免50%-100%的机场起降及航线收费。