一、股价三涨停，刺痛了股民的心
春秋航空，承载了资本市场、航空人士、民营航空的梦想开始了腾飞之路，上市三天以来，全部一字涨停，不给散户一点机会，坚挺的股价在刺痛着股民的心！
公开资料显示，2011年-2013年，春秋航空的净利润分别为4.83亿元、6.25亿元和7.32亿元。2014年上半年，春秋航空的净利润2.7亿元。据专业人士预测，2014年-2016年，春秋航空的营业收入增长率分别为11.7%、19.6%和25.8%，净利润增长率分别为16%、49.3%和31.7%。目前中国低成本航空市场份额还不到5%，而在欧美、东南亚发达市场，低成本航空已占市场份额的四分之一以上。巨大的想象空间、美国西南航空的成功典范，没有当成春秋航空股东的股民们继续心疼。
目前春秋航空总股本也只有4亿股，流通只有1亿股，对比三大航100亿股左右的规模，加上其成长性，未来估值确实潜力巨大，目前国内好几亿的股民，最多也只有1亿股民可以参与航空资本盛宴，春秋航空股价越涨停，大部分股民的心就会越疼啦，作者就是如此啊，关注了这么久，没有办法参与其中，忍痛作文，寄希望赚点稿费啊。
二、股价三涨停，刺痛了民航业内人士的心
不容质疑，春秋航空只要保持目前的经营策略，持续优化和提升服务，坚持自己的低成本策略，迟早会问鼎国内前几把交椅，到时股价几何？自然公司总市值赶超三大航也不是不可能的事情，作为国内三大航，要知道咱也有过二三十元的高股价历史，不过看看现在春秋航空坚挺的股价，瞅瞅三大航几元钱的股价，不被刺疼，估计自己的心也疼了。
春秋航空虽然机队规模远远小于国内外同行，但是春秋航空的盈利能力却并不输人。根据招股说明书，春秋航空2011年至2013年的盈利分别为4.83亿元、6.25亿元和7.32亿元，去年上半年也有2.7亿元的盈利。按照招股书数据，其单架飞机盈利能力排名全球前十，而净利润率是西南航空的近三倍、比亚航高57%，与欧洲最大的低成本航空瑞安航空接近。
按照其去年上半年2.7亿元的净利润、当时有43架飞机执飞的规模计算，春秋航空平均每架飞机半年内带来了628万元的盈利。对比来看，国东南三大航截至去年上半年归属上市公司股东的净利润则分别为4.74亿、0.14亿和-10.18亿。按照去年上半年三家各自有512、485和561架的机队规模来算，国航一架飞机的半年盈利仅有春秋的十分之一，南航和东航的单机盈利能力则差距更大。
业内普遍认为，春秋航空大部分利润是依靠政府补贴，春秋航空的招股书显示，2014年前6个月、2013年、2012年和2011年，该公司的补贴收入分别为2.08亿元、5.22亿元、5.05亿元和4.86亿元，分别占同期利润总额的55.37%、52.9%、59.89%和74.5%。而对于这一问题，春秋航空曾回应，即使扣除补贴部分，该公司盈利状况在国内民航业来说也算理想。单机的盈利能力是三大航的五倍以上。
在数据面前，作为业内同行，自然都会思考这个问题，在中国营运的很多成本其实还做不到美国西南航空公司的市场环境而实现低成本，很多费用根本就是与其他航空公司一样的，春秋航空能够做到如此的盈利能力，确实值得同行们研究，而不能仅仅在心疼啦！
三、相对铁路和高速公路，航空业的发展现状令从业人员心疼
相对于国际发达国家运输业的构架，中国民航业在国家运输业的比例远远没有达到发达国家的比例，甚至相差很大。目前在国内中远距离的出行，火车占绝大部分，除了资源配置问题，最主要的原因还是国民经济实力问题，大量的民众出行首选还是火车，因为相对于飞机来说，还是便宜。
2004年，年近花甲的王正华已经把他的春秋国际旅行社做到了年营业额超过35亿元。但他却没有停步，而是选择了另外一条更艰辛的道路——进军民航业。“让人人坐得起飞机”，这是春秋航空建立之初的口号。在决定成立航空公司之前，王正华考察了有10年之久，几乎研究过全球航空公司的各种运营模式。最后依托于春秋旅行社的资源，王正华决定做一家让中国人都坐得起飞机的廉价航空。
春秋航空今天的成功也正是王正华正确的战略策划，民航业必须要面对所有的中国人，尤其是普通大众，航空运输消费在国外确实是十分大众化的消费，就算发达的美国、欧洲，低成本航空公司依旧十分成功，中国的国情自然更加呼唤低成本航空公司的发展和壮大，春秋航空全年超过90%以上的上座率表明了市场需求的旺盛。
然而，当年与春秋航空一起成立的其他三家民营航空公司，现在有的已经改头换面了，低成本航空环境不足，远远满足不了市场的需求，很多时候，大众化的消费是一票难求。
中国的民航资源确实还容纳不了更多的机队，尤其是低成本运作的航空公司。究其原因，下面的资料数据就会有足够的说明。
“十一五”时期（2005-2010年），基础设施建设五年共投资2500亿元，约为前25年民航建设资金之和。2010年运输机场达到175个，五年新增33个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。旅客吞吐量超过1000万人次的机场数量翻番，达到16个，首都机场客运和浦东机场货运位列世界第二和第三名。
“十二五”中国民航规划（2011年—2015年），政府进一步加大对民航的投入，下面是一些主要指标。
| “十二五”时期民航发展主要指标（部分） | ||||
| 类别 | 指 标 | 2010年 | 2015年 | 年均增长 |
| 业务规模 | 航空运输总周转量（亿吨公里） | 538 | 990 | 13% |
| 旅客运输量（亿人） | 2.68 | 4.5 | 11% | |
| 货邮运输量（万吨） | 563 | 900 | 10% | |
| 通用航空生产作业（万小时） | 14 | 30 | 16% | |
| 客运周转量在综合交通中的比重（%） | 14.5 | 16 | - | |
| 发展质量 | 运输飞行百万小时重大事故率 | [0.05] | <[0.20] | - |
| 航班正常率（%） | 81.5 | >80 | - | |
| 运输飞机日利用率（小时/天） | 9.4 | ≥9.6 | - | |
| 保障能力 | 保障起降架次（万） | 605 | 1040 | 11% |
| 全国民用运输机场（个） | 175 | ≥230 | - | |
| 运输机队规模（架） | 1597 | 2750 | 11% | |
| 通用机队规模（架） | 1010 | >2000 | － | |
| 航油供应（万吨） | 1600 | 2850 | 12% | |
| 飞行员数量（万人） | 2.4 | 4 | 11% | |
| 民航院校在校生（万人） | 5.0 | 6.3 | 5% | |
| 注：带[ ]的数据为5年累计数。 | ||||
上述有些指标已经提前完成，但是有些指标，尤其是机场建设这个最基础的资源投入仍旧没有达到预期，导致有些枢纽机场流量经常达到饱和状态。
总体而言，我国民航服务能力仍显不足，发展中不平衡、不协调、不持续的问题依然突出：
一是航班正常率下降，航班平均延误时间增加，航班应急保障能力尚待提高；
二是安全运行压力增大，政府监管能力薄弱，飞行、机务、空管等方面超负荷运转；
三是国际竞争力不强，我国航空公司国际航空运输市场份额偏低、盈利水平不高，三大机场的国际枢纽地位尚未形成；
四是通用航空发展滞后，通用机场数量较少，设施条件简陋，企业经营困难。
最后对比一下国家对于铁路、公路和航空在2014年实际的投入（主要用于基础设施建设，数据来自国家十二五交通规划）来看，航空的投入不及公路的十分之一，不及铁路的六分之一。
| 铁路 | 公路 | 航空机场 | |
| 2014年度国家投入基础设施建设费用 | 6500亿 | 10000亿 | 780亿 |
| 占比 | 38% | 57.5% | 4.5% |
笔者没有美国的相关数据进行对比，不过美国的机场总数量在1.9万多，而中国十二五目标是超过230个机场，不及美国的百分之二，中国民航的发展速度从十一五开始是加快了节奏，但是对比公路、铁路的投入和占比而言，差距太大！对比西方发达国家而言，差距太大太大！就算是巴西，同样是发展中国家，人家也有将近5000座机场。如此差距也不难理解中国航空公司发展的囧境，也不难理解中国民航业的窘境。
春秋航空作为第一家民营低成本航空公司的上市，股价连续三个涨停，刺痛了股民的心（买不进啊）、刺痛同业的心（没上市的眼红、上了市的“妒忌”）、民航资源的限制更加刺痛了所有民航从业人员的心！
十二五规划即将完成，我们更加期待国家的十三五规划能够迎来民航的大发展，迎来更多航空类股票的大爆发，能够迎来通航产业的春天！
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