对于亚航（AirAsia）来说，2014年是充满考验的一年。从只有2架飞机、负债千万美元的马来西亚国企，到变身成拥有190架飞机、往来17个国家的跨国低成本航空家族，亚航（AirAsia）仅仅用了13年时间。
但就在即将迈入运营第14年之际，这家亚洲最大的低成本航空却被一场空难绊倒——QZ8501航班在2014年12月28日凌晨偏离航线与地面失去了联系，并于两天后被印尼官方宣告失事，成为亚航运营历史上第一起致命安全事故。
在QZ8501失事之前，亚航一直延续着高速扩张的步伐：2014年亚航连续推动印度亚航（AirAsia India）、泰国亚航长途（Thai AirAsia X）和印尼亚航长途（Indonesia AirAsia X）三家新公司投运，并计划重新推动日本亚航的运营，甚至考虑在中国设立合资公司，将其版图从东南亚扩张至南亚、东亚地区。
然而根据亚太航空中心（CAPA）的分析，亚航系众多航空公司中，仅有最早成立的马来西亚亚航（Malaysia AirAsia）在2014年上半年保持了盈利，单独上市的泰国亚航（Thai AirAsia）、亚航长途（AirAsia X）等其他8家公司都还在盈亏平衡线以下。普遍的业绩压力和突发的致命事故，都将拷问亚航的扩张步伐。
亚航机队13年扩张近百倍
在整个亚太地区，目前共有9家航空公司（包括收购后重新命名的飞龙航空）使用AirAsia这一品牌，包括使用亚航品牌的马来西亚亚航、泰国亚航、印尼亚航（Indonesia AirAsia）、菲律宾亚航（AirAsia Philippines ）、亚航飞龙航空（AirAsia Zest）、印度亚航（AirAsia India）以及三家定位长途航线的亚航长途、泰国亚航长途和印尼亚航长途。失事的QZ8501是印尼亚航的飞机。
马来西亚亚航是整个亚航品牌的起点，其前身是马来西亚国企DRB Hicom旗下的一家投运多年的航空公司。在被亚航现任CEO Tony Fernandez于2001年买下时，当时的亚航仅有2架波音737-300飞机，负债超过千万美元。
彼时正值911事件过后，航空市场正一片萧条，飞机租赁、购机、人力等各方面成本都处于最低水平，而马来西亚的航空市场需求还未得到足够的发掘。以极低的机票价格为特色，采用苛刻的成本控制标准，亚航很快获得生存空间，2002年便开始盈利。
从2004年开始，亚航开始将其经营模式复制到东南亚其他国家，先后与泰国、印尼、菲律宾、印度的本土企业成立了合资企业。这些公司采用独立的航空代码，其基地和日常运营都本地化，但机队扩张、市场营销等则是由马来西亚亚航总部统一协调。
根据亚航2013年财报，以乘客数量来看，包括马来西亚、泰国、印尼和菲律宾的子公司在内，亚航的158架单通道A320飞机当年运送了超过2100万乘客，成为亚洲第五大航空公司，也是亚洲最大的低成本航空。
为开拓长途航线市场，亚航又从2007年开始成立了亚航长途，以双通道的空客A330机队为主要机型，此后在印尼亚航和泰国亚航的基础上又分别设立了泰国亚航长途和印尼亚航长途。
和使用单通道飞机的亚航公司类似，三家亚航长途基本全部都采用A330-300宽体机型，开通东南亚往来澳大利亚、中东、中国北方、日本和韩国等地的航线。
截至2014年末，上述所有9家亚航系航空公司共有190架飞机在运营之中，短短13年时间其机队规模增加了96倍。
亏损现实VS扩张战略
对东南亚航空业来说，亚航的贡献，不仅仅是促成了低成本航空这一概念的兴起——正是Tony Fernandez的游说，包括马来西亚、印尼、泰国等部分东南亚国家在2003年达成了协议，为低成本航空在这些国家间经营跨国航线扫除了政策障碍，使得后来的低成本航空得以迅速扩张。
在扩张的过程中，亚航也依靠了多方资本的力量。在2004年马来西亚亚航上市后，泰国亚航和亚航长途分别在2012年和2014年单独上市募资。而为了满足各国法律对外资进入航空业的限制，亚航在马来西亚以外设立的航空公司都与本土企业进行了合资——亚航进入泰国后与电信集团Shin Corp达成了合作，在印度的合资方之一则是印度最大的集团公司塔塔集团。
到2013年为止，亚航的品牌复制和双线机队战略整体上都是成功的。根据CAPA的统计，马来西亚亚航、泰国亚航、印尼亚航、亚航长途的运营都是盈利的，其经营性利润在数百万美元到上亿美元之间不等。
但到了2014年上半年，仅有马来西亚亚航还保持了盈利，泰国亚航、印尼亚航、菲律宾亚航和亚航长途等纷纷出现亏损，其中亏损最严重的亚航长途仅去年前三季度亏损已经超过一亿美元。CAPA的分析认为，迅速增长的运力和增速放缓的市场需求不匹配是导致亏损的主要原因。
此外，印度亚航、印尼亚航长途和泰国亚航长途于去年年中到年底才逐一开始运营，由于运营时间短暂，这三家公司也尚未进入盈利期。
另有一些客观因素也促成了亚航新成立的公司盈利困难。印尼亚航长途原本提出，于2014年11月开通澳大利亚墨尔本到印尼巴厘岛的航线，但却因未能获得澳大利亚当局许可而被迫停摆。而由于泰国2013年至2014年间出现政局动荡，导致游客明显下滑，泰国亚航的上座率也受到了严重影响。
印度亚航的投运计划相对比较顺利。2013年2月，印度修改法律允许外商直接投资在企业中占比提高到49%后，马来西亚亚航第一时间提交了申请，并与塔塔集团和Telestra Tradeplace合资成立了印度亚航。印度亚航已经于去年6月正式开航。
除了东南亚和南亚市场，亚航的版图中还包括日本和中国。亚航从2012年开始曾和全日空计划合资日本亚航，但因后者独立运作的低成本航空Vanilla Air次年投运而告吹。在QZ8501失事后，亚航发言人曾表示亚航重返日本市场的计划未变，将在2015年夏季投运。
而针对非常重要的中国市场，去年11月Tony Fernandez曾专程赶往北京与媒体见面，并在会上透露亚航有在中国设立合资公司的想法。由于政策限制，外资航空目前还不可以直接在中国设立基地公司。（肖夏）