1.低成本航空浪潮汹涌
今年中国航空市场出现了一股不小的低成本浪潮，西部航空、中国联合航空、首都航空、华夏航空、成都航空纷纷宣布转型低成本，加上新成立的福州航空、九元航空，中国低成本航空公司从1家发展成8家。在国家扶植低成本航空政策的召唤下，低成本航空成为民营资本进入航空界的捷径。大多数民航人都坚信，中国低成本航空将会爆发。但时至年底，我们发现低成本航空仍旧委身业界边缘一隅，新航企发展困难重重。
图：在政策助推下，低成本航空成为业内关注焦点（东方IC）
专家点评：
林智杰：从陌生、误解、看衰、接受、行动，从1家到8家，市场份额由3%-10%，一夜之间国内民航业迎来低成本元年。未来低成本航空道路未必会一帆风顺，可能有公司离场，可能有公司被兼并、破产，但这股潮流不可逆转，低成本必将成为国内民航业的重要力量。
许凌洁：国际航空运输中，低成本航空占据重要地位。伴随我国民航更多地融入国际市场，国内航空业竞争的加剧，以及旅客航空认知的增加，尤其是政府对低成本航空的认同和支持，2014年低成本航空成为一个热点。尽管众多公司转型、发展、建立低成本航空，然而，旅客认为的票价低只是低成本航空的一个外在表现，而不是其本身。如何让旅客接受并适应低票价所带来的附加服务收费在中国是一个任重而道远的任务；如何在确保安全和及时运输这一基本义务履行下，有效降低成本保证一定利润率则是低成本航空公司面临的难题。大浪淘沙下，众多低成本公司能否存活，能否发展仍是一个未知数。我们拭目以待，看2015年中国低成本航空能否脱颖而出，还是随波逐流？
綦琦：以低成本之名，行高成本之实，这是中国特色低成本航空公司的真实写照。现阶段中国民航需要的低成本航空成长的环境而非简单的扶植政策，对低成本的扶植实则又是非市场的行为。实现“大众化”民航强国需要低成本航空模式，民航领域全面深化改革的实践应以营造发展我国低成本航空成长环境为抓手，彻底让市场在配置民航核心资源中发挥决定性作用。
李渊：低成本航空在各国的国情下，本没有明确的定义，希望国内能各公司能创出具有中国特色的路径，而非炒作概念或形神分离。在美国，低成本航空商务化，骨干航空低成本化是趋势，这值得国内公司关注，低成本绝不是单纯为了降低成本而毁掉乘客体验。对于乘客，在享受低成本航空的低票价时，也应该做好心理准备，理解客票限制条件，牺牲诸如改签灵活性、行李免费托运等项目。
王疆民：现在国内低成本难于进入主流，不是没有市场，也非国企大航空垄断了市场，更不是受到歧视，而是可资低成本航空公司利用的市场资源太少。已经进入市场的航企，都在为资源而战，低成本航空局限就更大。
王双武：低成本运营只是航空运输细分市场的一种特殊运营方式。成本控制是航空公司在激烈竞争的环境下都面临的一个共同问题。低成本航空公司的运营和成效不但是要从公司内部管理上建立严格和规范的成本管控体系，而且还要看是否有真正意义上适合低成本运营的生存和发展环境。
价格偏低只是低成本运营的一个外在表现，是通过有效的成本控制来降低机票价格最终实现市场的有效竞争力。低成本的转型也不是简单的宣布就能凑效，只有适合低成本生存的内外环境都俱备的情况下，低成本航空才能得到有效生存和发展。
参考国外低成本航空公司的经验，且不说低成本的内部成本管理，就低成本航空发展的外在主要条件，归纳起来有航权的开放和自由、丰富的地区二、三线支线机场资源、围绕主要商业城市有2-4个机场（其中有适应低成本运营的机场）、低成本配套设施，如低成本候机楼服务保障、城市机场或者地区政府的航线补贴，等等。
价格的竞争必是成本的竞争。在面对高铁等替代运输产品的威胁下，传统航空公司也是在不断调整经营策略和重新规划网络，在成本管控上下功夫。中国低成本运营的春天能否到来，还是要看在政府政策的扶持下，低成本生存的环境能否得到真正意义上的改善。
韩涛：欧美航空业正呈现“低成本航空商务化，传统航空低成本化”的趋势，不可否认幅员辽阔的中国需要更多的支线航班，使更多老百姓经济便捷的出行。低成本航空在中国必然会有一个快速发展，国家已出台了政策支持，低成本航空企业会如雨后春笋般出现，在竞争之中求生存，才是正常、健康的发展状态。低成本航空是势不可挡的潮流。低成本航空相比铁路建设来说，的确具有成本低、效率高、环境保护等优势，从民航局数据看，除了大城市机场外其他机场大都处在盈亏边缘，建设和运营成本过高是困扰着支线机场和低成本航空运营的一大因素。因此需要提出的建议是支线机场的建设不需要高大上，只要满足基本功能便可，让低成本航空真正轻装上阵，发挥其核心的功能。
李玖星：低成本航空能否低成本运作，是可否提供廉价机票的充分条件。但是低成本航空崛起后，能否减少价格歧视持续提供廉价机票，则是低成本航空可否持续发展的根基。前者是客观因素，后者是主观因素。正如当年美国西南航空在市场供不应求的时候坚决不提高票价，而是努力增加航班抢占市场份额。国内低成本航空也应积极借鉴国外先进航空公司的先进经验。
赵巍：以春秋上市为起点，低成本航空改变世界航空格局，一定会改变中国航空格局。中国的低成本航空的成功要看低成本航空在中国市场的份额什么时候超过全球平均水平，成为主要航空承运人；要看北上广等大型枢纽机场低成本航空的航线布局和市场份额。
五星上将：国民经济结构转型是本届政府的核心任务，也是未来中国经济保持蓬勃发展的基础。而民航业则会顺势而发，改变原有的三大航独占市场的局面。只是，罗马从来不是一天就能建成的，良好的民航市场体系需要经历改革的阵痛。我相信，曙光已经不远，中国从民航大国向民航强国的蜕变将会由我们这一代人完成和见证。
2.低空开放渐行渐近
2014年国内通用航空市场呈现出愈发火热的局面。中国通用航空产业被认为蕴含着数万亿元的巨大市场价值，加快低空空域管理改革释放产业红利，成为通用航空企业人士的共同呼声。各路产业资本“扎堆”布局这一领域，以图在未来行业爆发式增长中分得一杯羹。11月全国低空空域管理改革工作会议召开之后，各种利好消息随之而来，更有媒体引用大篇幅报道，认为1000米以下低空即将全面开放，通航发展又将迎来一个“春天”。
专家点评：
綦琦：通航产业的参与者需要给全国人民讲一个如同汽车和高铁之于中国经济重要性的故事。低空开放与否需要告诉开放的价值何在。
李渊：我们已经骨感太久了，丰满早些来到吧。
韩涛：“低空开放”这么多年来“但闻楼梯响，不见人下来”，2014年低空空域管理改革工作会议的召开终于有了个比较大的动静，明确了一些工作程序和责任范围，为了后面的实施铺垫了一些基础。工作会后，业外兴奋、业内冷静。投资圈很兴奋，业内人士觉得又一次“狼来了”，仅仅低空开放了并不是能够使通航腾飞，“低空开放”是通航运营基础中的基础，犹如通航领域的“宪法”，目前的情况是宪法尚未敲定，“动态空域管理”“低空航图”等关键要素仍未颁布，其它相关法律法规又从何谈起，也是通航领域多年停滞不前的原因之一，希望2015-2016年可以把基础工作做好，让通航产业迎来真正的春天。
张昭辉：低空开放，还在纸面上。通航市场理论上很大，实际上还只是画的一个饼，靠低空开放撬动这个市场，想撼动长期以来形成的既有管理体制，不是件容易的事。
王疆民：低空开发确实是个大市场，但是，我也要泼点凉水。通用飞机固然用处很大，但维护成本却是很高的，越是不成规模，成本就越高。如果费用高了，可能顾客有会少了。
李玖星：低空开放是大势所趋，我国通航市场潜力巨大，低空开放后，将对农业、旅游、医疗、快递等行业产生巨大的推进作用。
五星上将：今年最为重大的民航业利好消息莫过于11月全国低空空域管理改革工作会议，再一次点燃了我们对低空开放的期待。如果在新的一年真的能够实现低空开放，那么作为任何一位民航人，甚至是普通大众，都能够从这一庞大的产业链中得到宝贵的收获。并且，通航产业在经过一段时间的“磨砺”后，也必然能够成为未来中国经济的全新增长点。
3.中国乘客大闹航班
今年的几起重大航空安全事故，引起了人们对航空安全问题的重视，似乎因为航班延误闹事的情况有所减少。然后另一个词却又刺痛了国人的双眼——“中国乘客大闹航班”。近年来我国民航业发展迅猛，出行旅客增速较快，也出现了个别不文明“任性”旅客。中国乘客向亚航空姐泼开水致飞机返航事件，更是引起了各方的重视。两名中国公民遭到史上最严处罚——国家旅游局作出对两人不文明行为纳入《全国游客旅游不文明记录》的处罚。据悉民航局也正在研究对航班上不文明“任性”乘客的惩处措施，考虑将这些乘客纳入信用不良记录，其日后乘机将受到影响。
专家点评：
李渊：机闹有三种，一种是素质真差，没有规则意识的；一种是初次或头几次坐飞机，真不懂的；还有一种是被逼无奈，从良民变暴民的。第一种只能用重典，现场拘留罚款，列入黑名单，尤其是那些作威作福、欺软怕硬的；第二种应当引导，让其慢慢熟悉航空文化；第三种那就应该是航空公司找找自己的问题了，比如制订合理的超售补偿办法、延误处理办法等，在不合理的规则下，如果人们觉得诉诸暴力会得到更多利益，那么“闹”就是最“理性”的选择了。
韩涛：建议民航局尽快建立“黑名单制度”，对于空闹、机闹、航闹等严重影响航空运营和安全的人士，给予有效识别，在中航信系统进行备案，各航空公司根据自身情况决定是否承运。另外，也希望国内的航空公司从高层到基层，从空中到地面给予旅客最真诚的服务，将心比心的话，矛盾不会随时激化。
张昭辉：空怒族，虽然不是我国特产，但是却在我国发扬光大的。对个人权利的单方面扩张和对个人义务的选择性忽略，让我们对该族的鸡蛋的立场实在无法苟同。用黑名单能否有效阻吓空怒族的成长，留待观察。
吴殿达：这绝不仅仅是一个道德和素质的问题，国内对于破坏公共秩序、危害公共安全行为的立法惩治，已经刻不容缓。
李玖星：除了将相关闹事旅客列入黑名单之外，国家还应完善相关法律法规。但要彻底减少此类事件的再次发生，还得依赖于整个国民素质的提高。
綦琦：当飞机客舱成为舞台，有人习惯性的开始了走秀，请别把中国人的脸丢到外面去。出国有要求，乘机请自尊。
4.中国民营航空“第一股”
2014年12月10日，证监会核准了春秋航空股份有限公司的首发申请，这意味着春秋航空将成为中国民营航空在资本市场的“第一股”，也是中国低成本航空在资本市场的“第一股”，也是继2006年国航上市后八年来航空公司上市“第一股”。历经多年的波折与努力，春秋航空终于得以在资本市场“起飞”。
专家点评：
韩涛：春秋航空创始人，已年逾古稀的王正华曾表示，低成本航空需要在每一个环节节省成本，哪怕是董事长，出差也是坐经济舱、住经济酒店，这是春秋航空一向的标准。国内运营成熟的低成本航空公司只有春秋航空一家，2011年至2013年，春秋航空的年均单位销售费和管理费分别为0.008元/座公里和0.010元/座公里，显著低于同期A股航空公司平均水平。低成本运输的模式创造了一种新的生活方式，让更多的人可以走出去。让更多的老百姓体面的旅行，是新时代低成本航空需要关注的层面。从另个一个角度来看，纵使有国家政策的扶持，未来几年低成本航空公司并不会特别顺利，由于上游行业集中度太高，低成本航空会感受到来自方方面面的压力。
綦琦：春秋航空上市的真正价值不是王正华的执着和坚守可以变“现”（现金），不是其市值是否能赶超三大航企，而是春秋航空的中国特色低成本航空模式实践是否成功，上市后的持续盈利能力将是检验的唯一标准，中国民航拭目以待。
林智杰：民营航空第一股、低成本航空第一股，似乎表明未来民航业格局已经在发生着深刻转变。民营航空、低成本航空也已逐步登上舞台正中。
王疆民：春秋航空能够发展起来，先是抓住了人和、地利、机遇和管理，现在有抓住了天时，这块“品牌”打造得越来越亮了。以往的民营（有低成本性质），关键是管理跟不上，现在进入市场的低成本，恐怕要在人和、地利和管理方面被羁绊着。春秋航空依然在低成本航空中傲视群雄。
赵巍：春秋上市是中国民营企业和低成本航空的标志性事件，但是中国低成本航空的发展不仅仅是春秋一家能够改变的，大众化航空服务，低成本航空群落在中国开花结果尚需大家共同努力。同时期望春秋航空能够把握机遇，发展核心竞争力，拥抱新技术，创造新模式。
李玖星：从民营资本的加入到IPO，春秋航空的上市成为中国民航业史上的一块里程碑，从生存到发展到壮大，民营航空将迎来前所未有的机遇，也将随着中国经济的发展和改革的推进越飞越高。
许凌洁：尽管春秋航空上市波折不断，然而，其最终不负众望，在2014年底给众多人注入了无限希望。这“第一股”的声誉是对春秋航空多年来不懈努力的赞誉和回报；也表明市场经济体制下，资本市场上的一视同仁。愿王总带领下的春秋航空延续其踏实、诚信、勤奋、勇敢，坚毅的风格，在资本市场上再展靓丽丰彩。
5.航空公司角力机票代理
今年代理商的日子并不好过，一方面国内航空公司对客票代理手续费率进行了“断崖式”下调。从今年7月1日开始，以国航为首的多家国内航空公司相继宣布将机票代理商的固定佣金从3%减少到2%，海航集团旗下的祥鹏航空和西部航空，更是直接将固定佣金从3%调整为0。另一方面中航协、南航、东航在整顿互联网机票销售秩序方面连出重拳，令本就举步维艰的机票代理商“雪上加霜”。
专家点评：
王双武：随着市场竞争压力的增加，机票价格上涨的空间变得越来越小。航企在面临激烈的市场竞争环境下，增加收益的有效办法之一就是如何降低经营成本。随着现代信息技术的发展和应用，航空公司网站直销也将越来越成为发展的趋势，这种趋势势必会给传统的机票代理商带来冲击，而对一些小代理商来说甚至面临着生存压力。
航企与代理的角力也是根据地区经济发展、消费者购买行为、信息化应用程度、细分市场的开拓和航空公司营销资源的配置等有关。如果航空公司的网络销售非常成熟和消费者自行网上购买成为趋势，传统机票代理商势必面临更多的压力。
但是，国外一些传统代理商也是在面临这种市场变化中实现了成功转型。转型成功的代理商成为了旅游管理公司，机票销售只是其业务的一部分，更多的业务是帮助客户尤其是机构客户来策划旅行方案、包括机票、地面交通、宾馆食宿和短期旅游等等，而重点关注的市场则是以国际旅游为主。而在客户的整个旅行过程中，旅游管理公司都会随时提供帮助，并代表客户与相关合作公司进行洽谈来提供可靠的服务。随着竞争环境的改变，航企与代理的角力也将促使双方开始寻求新的业务发展点。
王疆民：网络时代，机票代理必须要从靠吃佣金度日，转型靠自食其力的综合服务养活自己。转型成功了，前途无量，中国的航空市场还很大；等待，无疑遭遇就是“雪上加霜”。
吴殿达：航企与代理的角力，绝不仅仅是一个价格协商的问题。实际上是航企在产业链上如何定位的问题，也是航企商业模式如何发展的问题，关系到未来整个行业的生死存亡。
赵巍：移动互联网新技术趋势面前，渠道革命不可避免，不仅波及航企代理商。
韩涛：由于目前的航空代理佣金制度是“固定代理费3%+X+后返奖励”的模式，对于中小型代理、二级代理商而言，后返奖励是跟他们没有关系的，他们能够从航空公司或者机票批发商那里拿到的是3+X的佣金。航空公司将固定代理费下调后，中小型代理商能够拿到的佣金会更少，机票批发商之间会为争夺二级代理商抛出更多后返奖励，更多的中小代理商会转向机票批发商，未来在航空公司的视线中会出现强者愈强、弱者愈弱的马太效应。
张昭辉：无论直销还是代销，只要守法都是好的销售手段。销售渠道的每一次改变，意味着销售工具的升级换代或是变革。这一次是互联网，下一次呢？
林智杰：随着互联网特别是移动互联网大潮涌来，航空公司直销的技术障碍已经清除，在利润下滑的大背景下，各公司不约而同地向代理下手便已顺理成章。再加上在线旅游服务代理商（OTA）的蚕食，机票代理腹背受敌，举步维艰，面前似乎只有转型这一条路了。
李玖星：航企与代理的角力，体现了近年来其地位的微妙变化。随着互联网和移动互联网的发展，航空公司不断加强直销力度，逐步减少对传统代理的依赖并取得一定成效。去哪儿等比价平台则增加了机票销售的透明度，加剧了代理商的竞争。面对业绩压力，国内几大航空公司在旺季降低佣金也是对未来的零佣金化投石问路。机票代理商，已经到了不得不转型的关键时期。
綦琦：代理对于航企产品分销的战术价值和战略意义是毋庸置疑的，代理手续费是代理服务的价格。当价值不变价格降低时，就会出现价格背离价值的情况，这是机票分销领域各种乱象的根源。代理手续费不应该降而应该升，将后返前返化，将价值价格化，给代理服务一个合理的市场价格才会引导其良性发展。正所谓魔高一尺道高一丈，市场环境让魔不想高了，道又何必费神降魔呢？
6.航空安全新课题
2014年似乎是一个“航空灾难年”，从神秘失踪的MH370航班到在乌克兰东部冲突地区坠毁的MH17航班，再到最近失联的亚航QZ8501航班。重大航空事故频发，加上离奇的情节，不禁会让许多人担心，航空旅行还安全吗？航空安全是一个永恒的话题，面对航空安全领域的新情况新变化，民航需要作出更多的努力。
专家点评：
韩涛：“失联”在2014年成为了牵动千万人心的词汇，在这朴素迷离的事件中，无论是天气原因、机械故障甚至是阴谋论，对于航空器安全的话题再次引起了广泛的关注。 不可否认的是航空旅行已经成为现代生活中不可或缺的一部分，效率和安全并重的时代，需要航空公司、政府和社会各界共同努力，让航空器成为最安全的交通工具之一。
五星上将：其实，对比来看，今年的空难并非多了很多，只是在媒体的高度关注下，给人造成了飞机不安全的一种感觉。客观来说，空难的事故率并没有因为今年而增加，也不可能因为今年而增加。在先进的飞机安全设计理念下，飞机的安全性非常高，而且相比过去更高，在未来，飞机的安全性更是会随着技术的进步与发展不断提高。
李渊：MH370的失联是对乘客亲属的重大打击，也将对民航业产生重大影响，也许以后飞机的实时定位将成为标配，而驾驶舱门到底能否从内部完全锁死也将再次成为争议的问题。
赵巍：民航安全不仅是自然因素，更要防范人为因素。航空安全需要常抓不懈，不可存在丝毫的侥幸和幻想。
张昭辉：老话题，安全第一。根据统计，航空是最安全的旅行方式，但这统计结果能不能被接受，需要民航业界共同努力，保持更长时间的安全记录，提供更加全面的安全服务。
綦琦：准确的说，MH370和MH17不应算航空事故而是政治故事。911事件的示范作用开始显现，人类已经丧失了罪不及无辜的底线。悲观的说，人类社会发展终将止于安全的支出大于行为的收入。民用航空运输承载了太多本不应附加在其上的功能，作为人类最安全的运输方式不应成为博取全球目光的工具。
7.国际油价持续大跌
自2014年6月开始，国际油价持续下跌。受原油价格和航空燃油价格持续下滑影响，11月份，全球航空公司股价飙升14%。燃油成本在航空公司的总成本构成中占有较大比重。因而，油价下跌对航空运输业的影响较为直接。国际航空运输协会（IATA）表示，受到经济增长和燃油价格下降的提振，全球航空公司今年将实现高于预期的创纪录利润，明年或还将实现25%的涨幅。然而，彭博报道称，油价下跌可能会让部分航空公司赔钱。
专家点评：
林智杰：如果没有油价下跌，今年航空公司们可能就穷得只剩下裤衩了……
綦琦：油价上涨，航空公司亏钱，可以收燃油附加费；油价下跌，航空公司亏钱，还在收燃油附加费。我就纳闷了，飞机发动机烧得是油吗？莫非是钱？当高油价的潮水退去后，才能真正发现哪些航司在裸泳。当高油价不再是遮羞布时，方知道航司的问题究竟在哪？是管理效率，是体制掣肘，是那些航司想回避却总也绕不开的老问题。
王疆民：一些航空公司一定会在油价跌时赔钱的。前期一些新兴航空市场运力过剩，已经让成本增加了，现在有找不到新的市场，油价跌只是帮助了竞争对手。
李玖星：油价的下跌利好航空业，将大幅降低航空公司的燃油成本，但同时燃油附加费也大幅下调。国内航空公司应摆脱靠天吃饭的依赖，苦练内功，提升市场竞争力，并借机建立和完善多渠道的成本控制机制，包括燃油套保等机制。
吴殿达：油价下跌，一是直接降低了航空公司经营成本，二是降低了票价水平，增加部分需求，三是有利于我国经济的企稳，提高了宏观经济的景气度，并且对通胀水平的负影响，为货币宽松提供了更大空间。
李渊：油价下跌总体是好事，旅客受益，旧飞机的残值下降没那么快了。
赵巍：能源价格下降，全球产业都会受益。国际油价持续下降航空公司和旅客都会直接受益，要对搭便车寻租的既得利益者进行甄别。
8.北京新机场开建
12月26日，计划投资约800亿的首都新机场工程正式开工。新机场分成北、南航站区两期建设，为了适应京津地区空域资源紧张的特点，构建跑道呈现“三纵一横”分布，这在国内尚属首次，可提供多种放行方案。按照目前规划设计，2018年底，航站区工程将全部建成，2019年9月20日正式投入使用。新机场定位为大型国际航空枢纽，满足年旅客吞吐量1亿人次需求。预计到2025年，新机场预计实现旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次。
专家点评：
綦琦：北京新机场终于千呼万唤始出来，北京城又结结实实地向南摊了一块大饼，借京津冀一体化之势行了占津冀资源之实。首都机场之堵不在地面而在空中，不在时刻而在结构。一切关于建与不建的争论都在奠基仪式上一锹锹黄土下盖棺定论，我们只能祝福北京新机场，愿它建好、用好，经得起人民的检验，经得起历史的沉淀。
吴殿达：伴随北京新机场的开建，很多复杂的课题开始。一市两场的定位和协同，主要航空公司的运力布局、中转流程问题，跨区域机场的建设发展。北京新机场，将对国内民航业的竞争格局产生不小的影响。
赵巍：北京新机场依托京津冀核心平原地区，一定不会是“武大郎”。北京新机场要成为全球有影响力的国际航空枢纽，必须在硬件规划建设方面和软件管理能力方面下大力气创新突破。
王疆民：一个国家，或者一个地区，必须有一个大型的航空枢纽，否则，难于形成自己的市场，形成网络效应。海湾地区很小，而且是沙漠地带，但拥有强大的枢纽，一切都改变了。地利位置固然重要，然而，谁能说北京的地理位置差呢？现在很多国家都在创造这种优势。
李玖星：首都新机场的建设，将极大地带动京津冀地区经济、文化、旅游的发展，也将进一步缓解北京地区空域资源紧张的现状。而对航空公司来说，则是机遇与挑战并存，几家欢喜几家愁啊。
9.国产ARJ21-700飞机“领证”
12月30日，国产新支线飞机ARJ21-700正式拿到中国民航局颁发的型号合格证。ARJ21首次试飞在2008年，从试飞到取证，ARJ21经历了长达6年的时间。ARJ21-700飞机5架试飞机累计安全飞行2942架次，5257小时，其中完成适航取证试飞总时长超过波音787，成为世界上试飞时间最长的一款飞机。
专家点评：
吴殿达：民航业发展与飞机制造息息相关，未来国产飞机的入市，会真正促进民航业战略地位的提升。正如今天高铁的建设一样，飞机制造业同样会成为重要的国家战略性产业，作为其下游行业，民航业的战略地位会进一步凸显。
林智杰：历时六年终成正果，型号合格证拿到了，后面的路还很长。飞得安全是及格、飞得赚钱才是优秀，国产飞机，努力吧。
五星上将：ARJ21-700是我国完全按照FAA的大型运输飞机适航标准体系自行研制设计的国产大飞机，该机型的取证成功不仅仅是一架机型的成功，而是整个民航飞机制造工业体系的成功。另外，ARJ21-700还背负着C919取FAA适航证铺垫和探路工作，甚至可以说，ARJ21-700取证成功的意义更重于正在整装的C919。
李渊：ARJ21终于修成正果，尽管是试飞时间最长的机型，但这的确是中国商用客机迈出的一大步，应该为所有研发人员点赞。然而，我们也要看到，A350也是在2014年取证并交付客户。中国航空制造业的路还很长。
赵巍：ARJ21中国颁证可以起飞，盼望欧美颁证，走出国门。
10.传统航空公司试水付费服务
近些年国内外航空市场的快速变化，航空业经营压力加剧，正倒逼国内航空公司在经营和管理上进行改革和创新。无论是“选座费”的试水、还是wifi航班的推出，亦或取消头等舱的“去高端化”，都展示了在当前民航市场化改革的浪潮下，航空公司变革创新的胆识。
专家点评：
王双武：航空公司服务产品的创新，在一定意义上来说，有两点值得关注。
其一，随着市场竞争的日益加剧，服务创新就是通过产品的更新或者说是推成出新，来满足不同客户群对航空运输服务不同的需求。其目的就是通过改善产品和提升服务来吸引客户和维护稳定的客户关系。
其二，价格竞争成为了航空公司在市场争夺战中的利器，尤其是随着高铁和国内外低成本公司的发展对传统航空公司构成了威胁。现在传统航空公司也开始面临着如何通过产品创新来增加辅助性收入的问题。如选座费和机上Wi-Fi等等。
根据美国专门从事航空辅助性收入的IdeaWorks公司的最新报告显示，最近几年传统航空公司已经在不同程度上涉足到了辅助性收入业务，辅助性收入已经不再仅仅是低成本航空的“专利”。传统航空公司在辅助性收入业务的开展上，不同公司根据自身的资源优势有着不同的产品。
据IdeaWorks报告显示，2014年传统航空公司美联航的辅助性收入占全部收入的14.9%，澳洲航空占10.7%，美国航空占7.8%，达美航空占6.7%，法航/荷航集团占6.0%。在中国，具有代表意义的中国南方航空则仅占0.6%，而中国东方航空占到3.6%。不难想象，在今后几年内，传统航空公司势必会通过产品创新来推出一些新的辅助性收入的业务。
王疆民：四大航企过去的发展也太顺利了，旅客都是找上门来的，“服务”只是嘴头上的功夫。以后没点新的服务招数，不仅挣不到钱，也吸引不到旅客。现在的“创新”也不是“创”出来的，绝大部分是学来的。等到有了自己的创意的“创新”后，相信中国市场还能发掘出更大的潜力。
韩涛：航空公司在提供运输服务的基础上，为旅客提供更好的收费服务，已成为很多航空公司开源节流的着眼点。从前，付费服务更多发生在廉价航空公司的航班上。而随着油价、人工等各种成本的不断增长，民航业节约成本、增加收入的压力越来越大。于是，传统网络型航空公司也开始推出一系列付费服务。此举虽然有利于航空公司盈利，但让不愿额外付费的乘客更加难以实现与亲朋好友坐在相邻座位的愿望。越来越多的乘客发现与爱人、儿女、朋友坐在一起的唯一方法是支付额外的选座费。从中国旅客习惯而言，选座费收取的确会引来很大争议，无论如何不管是免费还是付费，只有让旅客满意才是民航运输企业不变的追求。
五星上将：航企服务产品的革新意味着航企开始真正重视旅客的乘机体验，真正将此作为航企核心竞争力的体现。并且在此理念作用下，航企的营业利润也会随着增加，机票的附加价值会不断被丰富，航空公司会因此得到效益与声誉的双赢。
赵巍：创造性毁灭是社会进步的主要动力，大势之下不会存在过去的完卵。以客户需求为导向拥抱新技术就会趟出一片蓝海，即使创新有风险也要学会迎接创新。如果固步自封拿所谓的陈年规矩说事，那就只有自娱自乐了。
林智杰：想坐紧急出口？600元一位！选座费不仅是航空公司增收的小花招，更将为国内几十年来“套餐式”机票价格体系向“菜单式”服务收费投石问路。我们期待2015年开启机票价格体系变革的大幕，期待这轮变革对航企和旅客都带来有利的变化。
綦琦：行业的全面深化改革，企业的创新实践探索，无不需要市场的另一方——消费者给予包容之心，改革和探索是过程，需要时间、可能失败，只要其最终的目标是增加消费者价值，那何不多给行业和企业一些时间证明呢？
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