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2014，众多国内航空公司取消机票代理佣金费，通过收取“选座费”，开展空中Wi-Fi大战，提供增值服务，拓展机票直销渠道等举措，展开了服务战。
而对于全球的航空业来说，2014是个多事之秋。
失联
2014年12月28日7时24分，自印尼泗水飞往新加坡的亚航QZ8501，和此前的MH370一样，没有任何预警地失踪了。
“失联”的噩梦再次上演。
岁末年初，这样的消息无疑给行业添上异常灰暗、沉重的色彩。
人们似乎还没有从去年3月马航MH370航班失联事件的阴影中走出来。直到现在，那架失联的航班也仍旧毫无下落，没有人知道他们究竟去了哪里。
同年7月，同样是马航。一架载有298人的波音777-200型客机在乌克兰东部地区被击落坠毁，机上人员无一幸免。这架MH17航班原定从阿姆斯特丹飞往马来西亚吉隆坡。
值得注意的是，此前的马航MH370、MH17，以及此次的QZ8501航班，在失联前都没有发出任何求救信号；MH370和QZ8501失联地点相近，也不免让人感到困惑，为何航班会频频失联？
这一年里，马来西亚如同被施了魔咒一般，民航客机连连“遇难”。虽然，这三起事故之间并没有明显联系，但接二连三的航空事故难免让人对航空旅行的安全状况心存疑虑。
空难的发生为航空公司带来的打击往往是致命的。两起空难事故让原本就经营业绩不佳的马航更是雪上加霜，面临超过相当于5亿元人民币的损害赔偿，未来不排除宣告破产的命运。QZ8501的失联事件，也必然令亚航的扩张之路蒙上阴影。
但让人们记忆犹新的是，在MH370失联事件的处理中，马航管理层所表现出来的含混不清、前后矛盾让人对这家老牌航空公司的品牌管理与危机公关大跌眼镜。
通航
在这一年，受益于政策发展的是通航产业。
“低空空域开放”的声音已经被行业呼吁了多年。2014年，国内低空改革系列政策进一步落地，通航产业发展步入快车道。 去年2月，民航局取消了国内通航企业承担境外通航业务的审批。11月，全国低空空域管理改革工作会议召开，会议致力于全面推开低空空域管理改革。
尽管业内共识认为，低空政策放开将会是一个谨慎逐步放开的过程。制约通航发展的诸多因素，如基础设施建设滞后、航油航材保障能力不足、空域管理监视技术手段有限、飞行员短缺等瓶颈的解决也不可能一蹴而就。但近年来，从地方政府、国内外飞机制造商、金融租赁公司以及各路产业资本都在相继“扎堆”布局这一领域。“买飞机、建机场、上马航空产业园”，足以形容行业当下的火热程度。
然而，行业火热的背后却是通航企业普遍“规模小、能力弱、没市场”的现实。目前国内通航企业多数面临亏损，尚未找到适合自身发展的商业模式，更谈不上全产业链的发展。
低成本
亚航飞机的失联事件也引发了外界对低成本航空安全性的质疑。但依旧没有足够依据表明，低成本就意味着低安全系数。一个不可否认的事实是，现如今，低成
本航空公司已成为亚洲地区短途航线运输的主力。
而在国内，近年来，随着民航大众化战略的推广、中央反腐倡廉及八项规定的出台、加之高铁对国内民航市场的冲击，传统全服务航空公司的“两舱”服务遇冷，为低成本航空的发展带来了空前的机遇。
去年2月， 中国民航局颁布了《关于促进低成本航空发展的指导意见》，明确提出了多项政策保障措施，积极推动中国廉航的发展。
随着政策的出台，2014年的国内民航市场也迎来了多个低成本“玩家”入局。
国内廉航翘楚春秋航空，在苦心经营、多年期盼之下，终于迎来即将登陆A股市场的时刻。与此同时，春秋还通过“漂洋过海”的方式，设立春秋日本合资公司，拓展海外市场。下一步，还将扩充机队，发力布局国际航线、加密国内航线。
2014年7月，作为“国家队”选手，东航下属的中联航宣布转型为低成本航空，并以北京南苑机场为主要基地运营航线。
同年12月，民营航空九元航空也宣布进军国内低成本航空市场，以广州为基地运营国内及国际航线。
至此，国内已形成春秋航空、西部航空、中联航、九元航空、首都航空、华夏航空、成都航空等几家廉航崛起共存的格局。
但目前，国内的低成本航空公司规模尚小，整体实力不强。囿于国内市场环境及空域资源、机场时刻等诸多限制，航空公司普遍面临高企的运营成本。
“理想很丰满，现实很骨感”，低成本航空的发展正如“摸着石头过河”，还有很长一段路要走。如何做到在做大规模的同时，提升运营效率和盈利能力，在低成本领域也能做到差异化，是中国低成本航空公司发展的关键。