凭借强大的多功能属性，直升机在欧美等发达通航市场早已大显身手。但在中国，直升机只是在近两年才开始迅速升温，此前并没受到太多的关注。
从直升机引进数量看，从1979年到2000年，国内通航企业引进直升机的数量很少，年均引进不足两架。2001年以后，引进数量开始平稳增加，但基本维持在个位数。直到2010年，引进速度才明显加快，此后4年间，分别引进28架、35架、41架及98架。而截至今年上半年，引进直升机数量已经达到68架，预计全年引进数量肯定超过百架。
目前，国内民用直升机大部分都是由国外制造商提供，其中比较有影响力的有罗宾逊、贝尔、西科斯基和空客直升机（原欧直）四家。以罗宾逊为例，其两款经典机型R22和R44在中国市场的保有量接近130架，占到市场总份额的28%。
事实上，面对巨大的直升机市场，国外制造商早就开始了在中国市场的争夺，相继在中国成立分公司或设立基地。同时，以中航工业为代表的本土制造商也在加快赶超步伐。中航工业直升机公司副总经理夏群林此前曾表示，未来10年，预计我国将会有1500架民用直升机。可以预见，民用直升机在中国发展的升温并非偶然，一个巨大的市场或许刚刚开启。
公务直升机在中国
目前，国内运营的20多种直升机型号，被用户用于不同的飞行任务。如中国民航飞行学院和安阳航校将罗宾逊R44和R22用于直升机驾照培训；湖北银燕通航和国网通航将贝尔Bell206分别用于农林作业和电力巡线；首航直升机和南航珠海直将空客直升机EC135和西科斯基S76用于VIP飞行等。
尽管直升机扮演的飞行角色逐渐丰富，但它在国内用于公务VIP飞行比例并不高，更多被用于电力巡线等作业飞行以及医疗救援等特殊服务。
对此，华彬天星通用航空有限公司总飞行师曹威向记者介绍，直升机用于公务飞行需要对飞行任务进行界定，如果用作客运飞行，所属的运营公司必须满足民航局颁发的《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（135部），而不仅仅是满足《一般运行和飞行规则》（91部）。135部运营资质的标准和要求相比91部要严格很多，它的获取对于通航公司也更加困难。
此外，直升机用作公务飞行比例不高还有其自身的一些因素。“将直升机用作像固定翼飞机那样的公务飞行，它的经济性并不好。”曹威告诉记者。就购机成本而言，同等座位数的直升机购机成本比固定翼公务机成本更高；其次，直升机的综合运营成本也比固定翼公务机高。他举了个例子：租一架波音737从北京飞上海的费用成本大概在20万元左右，但如果使用Bell429去飞，则可能需要60万~70万元。
相比固定翼公务机，直升机明显“腿短”，绝大多数直升机型号在满座情形下的航程都超不过1000公里。同时，直升机的飞行速度并不快，一般在200公里/时到300公里/小时，甚至不及高铁的速度。此外，直升机客舱相对狭小、飞行过程中噪音大等舒适性方面的缺点，也使得一些高端商务旅客放弃了购买计划。
“摆渡飞行”的利器
直升机航程短、速度慢、舒适度不高的特点使得它不太适用于省地间的支线或干线运输，不仅是在中国，在国外也是很普遍的现象。那么，除作业飞行外，直升机的客运功能究竟有没有实用性？
毫无疑问，直升机用于公务飞行有着它不可替代的优势一面。在美国洛杉矶，NBA球星科比经常会在上午训练结束后，从球馆乘坐直升机回到家中；而在中国北京，在三环内CBD进行完会务的企业高管也会搭乘直升机前往六环外的高尔夫球场。从这两个应用事例不难看到，避开拥堵的地面交通，在短时间内安全地实现位移——直升机在城市内部的“摆渡飞行”，是其他航空器或者交通工具所无法实现的。
固定翼公务机离不开跑道，只能从一座机场飞到另一座机场。而对于直升机，它具备垂直起降的能力，无需跑道，能提供点到点的精确飞行。从目的地机场到最终目的地的最后一段路程，直升机往往能完美地衔接。
在飞行过程，相比部分在低空飞行的小型公务机或其他通用航空器，直升机由于机动性较强，对气象条件要求更低。如固定翼飞机的目视气象条件是5公里能见度，而直升机的目视气象条件只需要1.6公里能见度。
目前，在乘坐直升机进行公务出行的商务旅客或富豪中，很大部分是民营企业家。而在他们当中，一些人已不再满足于乘坐直升机，而是想要亲自去驾驶直升机。在之前的采访中，驼峰通航总经理车天发告诉本刊记者，由于直升机的操作性更强，起飞限制更少，在目前国内学飞的学员中，更多人偏爱直升机。因此，在我国现行的低空政策和环境下，这些企业家学习直升机比固定翼能更快、更方便地享受飞行。
可以说，用于公务飞行的直升机和固定翼公务机是相互补充和延伸的关系，并非替代关系。在中国市场，即便在低空管制相对严格的情况下，私人直升机市场仍有发展，而且呈现出了迎来波峰的趋势。而对于用于公务飞行的直升机，将数小时拥堵的地面交通转化为空中畅通的飞行，它的业务需求也在逐渐扩大，尤其是在北京、上海等中心城市。相信，在中国的低空，一场由直升机引领的出行方式变革正在加速到来。