“经过六年左右的的漫长试飞，中国具有自主知识产权的支线飞机距离走向市场仅一步之遥了。”中国商飞公司总飞行师、试飞中心主任钱进对ARJ21交付在即难掩兴奋之情。从立项至今已经12年，今年年底第一架ARJ21将交付成都航空。
11月11日，珠海航展开幕首日ARJ21就斩获新的订单，至此共获17家客户订单278架。而ARJ21针对的正是目前国内尚处于激活阶段的支线航空市场。自主化进程加快背后是中国自身庞大的市场需求。
民航局数据显示，截至2013年底，民航机队共有飞机2179架，支线飞机数量为164架，在全民航机队占比近8%，而在全球市场，支线飞机的平均份额在35%左右。市场虽大，分羹不易，瞄准支线市场的不止一家。本次航展上，作为全球支线飞机主要制造商巴西航空工业公司（下称“巴航工业”）和加拿大庞巴迪宇航公司（下称“庞巴迪”）发布了对未来二十年航空市场发展报告，对中国支线航空市场充满期待。
随着支线市场的激活，战争才刚刚开始。
机会
“下一步民航总局从增加支线机场通达性和新建机场通航点入手，进一步协调航空公司开辟中部、西部、东北地区及老少边穷、红色旅游地区的航线。”民航局局长李家祥在今年的民航内部会议上表示。
过去十年，在国家政策的大力支持下，中国支线航空取得了迅速发展。民航局数据显示，上半年中西部地区客货吞吐量同比分别增长13.0%和16.9%，比东部地区高3.7和11.2个百分点。不过一位民航内部人士坦言，支线航空未来的确有很大发展空间，但本身基数小，这是高速增长原因之一。实际上，支线机场由于航班数量少，地区经济欠发达，面临着经营的困难。目前旅客吞吐量在100万以下的支线机场有132个，占机场总数的68%，而完成的旅客吞吐量仅有4.6%。2013年民航局对135个机场进行补贴，其中近八成是支线航空的小机场。而根据“十二五”规划，到2015年底，中国新建机场将达70座，改扩建机场101座。据了解，规划中提到的新建机场，全部是支线机场。
通达性差、航班频率较低，支线机场建设饱受诟病。但这在巴航工业高级副总裁兼大中华区总裁关东元看来是一个巨大的机会，“中国60%的机场通航城市不足10个，20%的串飞市场没有直航航班，我们不用在干线上死拼，大支线、小干线跨界运营灵活性非常大。”“业界已经达成共识，即支线航空在提高中国偏远地区的通达性、促进地区经济发展以及发展社会福利等方面发挥着重要作用。”关东元说。目前巴航工业拥有中国支线航空市场80%的份额，其中国地区净收入占全球总收入的14%。
竞争
显然运营机型的统一性将有效降低机队成本，但同时这也是波音、空客这样的中国市场先行者们的优势，对支线航空领域的专业选手们建筑了壁垒。但中国市场还有大批地方航企和低成本航空更符合支线飞机制造商们的目标客户定位。
2004年，中国政策允许民营企业进入到航空业，引发了第一轮航空业的投资热潮，奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、吉祥航空和华夏航空等公司纷纷成立。此后民航局一度暂停了新航空公司的审批，但进入2013年以后，国内航空公司基本已经渡过经济危机最艰难的时刻，民航局对于民营航空的支持力度明显加强，民营航空又掀起了新一轮热潮，瑞丽航空、浙江长龙、东海航空、九元航空、青岛航空等公司纷纷成立。
与国有航企不同，由于企业自身实力差距，民营航空更注重成本控制和区别定位。经历了2008年经济危机，第一批存活下来的民营航空或以引入地方政府和国有资本度过危机，或依托特色的市场定位渡过难关，例如春秋航空就以专注低成本航空著称。而原定位支线航空的华夏航空，在今年上半年亦宣布转型低成本航空，并与中国国航签署了代码共享协议。华夏航空可谓庞巴迪在中国最具信心的合作伙伴了，目前华夏航空拥有 11架CRJ900型飞机，是国内惟一一家全庞巴迪机队航空公司，也是庞巴迪在中国最大的合作伙伴。
庞巴迪的高管告诉经济观察报记者，“庞巴迪的低成本解决方案更适用于三四线市场，华夏航空与国航签订的代码共享协议互补三十多条航线的合作都是支线点，帮助国航增加了30%的航点。”
但争取华夏航空、天津航空这类合作伙伴的情况还是少数，目前中国机队大部分是由空客、波音机型构成，增加原有机型的灵活性就对新的支线飞机进入建筑了壁垒。今年10月22日，昆明航空再度与波音中国签订了“十三五”期间的10架737飞机购买协议，成为昆航自开航以来的最大一笔购机订单。
空客预测中国到2030年会成为第一大航空市场，整体机队规模会超过4000架。空客中国总裁陈菊明说，作为空客最畅销的机型，A330一直在不断改进，以适应短、中、远途不同需求，“A330推出以后，公司每年投资近2亿美元，不断改进，增加运营性和效益”。