近年来，随着全球航空业的发展有一个与飞机密切相关的行业火了起来，那就是飞机拆解行业。
为什么要拆飞机？
可以毫不夸张地说，一架现代飞机从它诞生那刻起，就与自身的成本同呼吸、共命运了。比如说，在做一款新飞机潜在市场调研的时候，一个必须要考虑的因素就是市场竞争力。同样的客舱布置，同样的座位数，你比别人耗油多，运营成本高，就没有市场竞争力。这样的飞机即便投入商业运营，也很快会被抛弃。当一架飞机到了寿命终点的时候，最后的归宿就是被拆解。
现代飞机的寿命，一般通过几个指标来衡量：
日历寿命，就是从飞机出厂算起，到计算时所经历的全部时间，一般是20〜30年。起降寿命，就是飞机总共的起落次数，一般在6000〜9000次。
新飞机投入商业运营后，前十年是飞机性能最佳的黄金时期。此后，耗油量开始增加，维修频率逐步提高，每次大修耗资巨大。面对日益提升的运营成本，航空公司感到继续“宠爱”这些好看不中用的飞机，越来越不划算，还不如让它们退役。有实力的航空公司考虑到自己的公司形象以及乘客喜新厌旧的心理，会让自己的机队保持较低的机龄。毕竟，飞机可不是文物。
拆飞机是门技术活。
由于飞机每个部件的拆解都涉及不同的专业，所以需要专业人员来操作，其中包括相关领域的专家、工程技术人员以及操作工人。具体人数视公司业务范围和规模而定。比如，一个上千人的专业拆解队伍，合理的人员构成是10%左右的技术人员（包括一定数量的专家），90%左右的各专业操作工人。至于小公司，当然就没那么多讲究，大多是一人多能、一人多岗了。从事飞机拆解的人必须经过培训，具有相应的资质。在美国，从业人员就需要考取美国飞机回收协会颁发的资质证书。
拆飞机也是有套路的。
首先把退役飞机买过来，工程师根据飞机的状态拟定拆解方案，然后实施拆解。拆解原则相对简单粗暴，那就是先拆值钱的发动机、起落架、导航系统、航空仪表等，再拆里面完整度比较高的系统件或零件，连座椅、咖啡机这些不起眼的部件有时也会有人要。机壳虽然没有多少价值，当废铝处理后也能换成银子。以波音747为例，全机有600多万个零部件和66吨高强度铝，拆完后大约可以得到6万多个较为完整的零部件。
拆解后的出路？
飞机拆解后的零部件大体有两种出路：
一是像发动机、航空仪表等独立完整的部件，通过认证后贴上标签可以直接流入国内外航材市场。
二是机身蒙皮以及其他已经老化的金属件，通过破解、压碎处理后，可以进入金属回收再利用渠道，比如制造易拉罐等。也有把机身整体买走，作为消防或者反恐演习所用的培训器材。