ARJ21“翔凤”飞机配装美国通用电器公司的CF34-10A发动机，“新舟600”飞机配装加拿大普惠公司的PW127J发动机，“中国造”飞机用“西洋心”，凡此种种......都已成为了中国航空发动机严重瘸腿的真实写照。
而这也成为了世界发动机先进国家眼中的肥肉，先进寡头争相前来吸金。据粗略统计，我国每年耗资上百亿进口发动机，而此次普京访华，其重要任务之一便是想向中国推销俄罗斯RD-180火箭发动机。
心脏疲则体弱，只有自身强大，才能不受制于人。航空发动机之痛何时解，成为了中国亟需解决的问题。
事实上，中央高层也早已意识到了该问题的存在。十三五规划明确指出，“要在航空发动机”等领域再部署一批重大项目；在2015年1月27日的政府工作报告意见会上，李克强总理亦曾痛击航空发动机发展弊端所在。
长久以来，我国国防一直存在装备来源单一的问题——国产军用航空发动机完全由中航工业提供，该集团公司旗下的沈阳、西安和贵州等发动机企业在某种程度上存在竞争，但竞争的积极效应并不明显。
宏观竞争不足，而在微观问题的竞争又过多，局部利益交换、利益保护、重复工作以及资源使用不当、延长研制和生产周期等问题频现。类似体制问题成了阻碍航空发动机发展的严重壁垒。而今次中国航空发动机集团的正式挂牌，在一定程度上克服了发动机在研制生产的制度上的种种制约。
从航空发动机行业的组织系统结构和运行方式上进行整改，进而从上层解决其结构和体制问题，这在根本上保障了行业发展的良好竞争环境和创新动力。
亦如，在上世纪70年代末80年代初，针对当时美国空军航空发动机领域普惠一家独大的情况，美国政府决定促进通用电气和普惠之间的合理竞争，此举使得美国战斗机在设计过程中可以拥有两家竞争企业提供的诸多动力选择方案，成果显著。
集中力量办大事，这也在一定程度上凸显了国家领导层突破生产瓶颈，实现强军梦的决心。
再者，获得特殊的材料并正确地加工，对于制造航空发动机以及保证制造成本的竞争力，都极为重要。中国在钛、镍和钴等金属的产量十分巨大，理论上，从资源供应量来看，对航空发动机产业构不成任何制约，但航空发动机制造商面临的材料制约最为复杂的问题是制造或购买到能够用于航空发动机的耐高温合金材料。我国现在超耐热合金还不能完全自给，据估计每年超耐热合金的生产量约为10000吨，而需求量则为20000吨。
虽然我国的稀土储量位居世界第一名，出口总量达到世界的近90%，但是实际上稀土相关金属储量却比较贫瘠，尤其是在制造高端航空发动机最不可少的镍、铼、钼、钴基高温合金领域长期受制于人。
但实际上中国近年来一直在海外寻找这种金属，比如世界上储量比较大的澳大利亚、玻利维亚、赞比亚和刚果等国家。
此外中国五矿集团还在收购美洲矿业公司，来开采南美的稀土材料矿业。可以说，中国企业积极参与海外矿产资源已经开始打破西方的垄断，为中国发展第三代单晶技术和现代高温合金奠定了坚实的基础。
资源上一直受制于人，但是中国一直寻找突破口，在工业基础薄弱的情况下，为了追求军用航空发动机自给化，中国航空发动机工业可能在未来会扩大规模。
和美英等国军用航空发动机工业相比，中国航空发动机工业在人员上已经超过了俄罗斯和法国的水平。黎明公司和西安航发这两家中航工业最大的军用发动机企业，人员总和接近20,000人。与之相比，普惠、罗罗和通用电气航空分部每家企业人员都超过了35,000人。
但在壮大科研部队的同时，也应防止团队的臃肿涣散，要培养一批坐的住冷板凳的高精尖人才。
正如李克强总理所言，“我们要搞原始创新，就必须更加重视基础研究，没有扎实的基础研究，就不可能有原始创新。国际数学界的最高奖项菲尔兹奖，中国至今没有一人获得。现在IT业发展迅猛，源代码靠什么？靠数学!我们造大飞机，但发动机还要买国外的，为什么？数学基础不行。材料我们都过关了。所以，大学要从百年大计着眼，确实要有一批人坐得住冷板凳的人。”