图：C919
近日，我国自主研制的C919干线客机在中国商飞公司总装制造中心浦东基地厂房正式下线，引发了外界的关注。作为我国第一种即将进入商业运营的干线客机，C919（COMAC C919）按照国际适航标准研制，时间起于2008年，首飞预计在明年进行。基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座、最大载客量为190座，标准航程4075公里，增大航程5555公里。
目前的订单为517架，其中国内7家航空公司订单135架，四大航（国航、东航、南航、海航）吸收了一半；还有365架为国内金融租赁公司订单，购买后再租出去；最后17架来自德国和泰国，为意向购买协议。500架以上的订单算是一个开门红，毕竟咱们的市场大，体量也大，一不小心就卖了几百架，与加拿大庞巴迪C系列相比，我们有市场优势。
“大”是相对的
C919作为我国第一款商业化气息浓厚的客机，其定位是干线。干线客机主要在大城市之间运营，载客量通常在100座以上，反之则是支线客机，高端大气上档次的公务机除外。在干线家族中，也有重量级和轻量级的选手，大致以150至200座划分为一个分水岭，300座以上又是一番天地。
C919在干线家族中属于“小”飞机，起飞重量70多吨，对于支线客机而言，那C919则是大飞机。比如我国的ARJ-21支线客机，最大起飞重量在40多吨，C919则是其两倍。波音和空客同级别的明星机型对应的是波音737系列和空客A320系列，由于这两种机型全系型号太多，起飞重量都不一样，基本处于70至90吨的区间。此类客机也可称为单通道窄体干线，中间一条走道，两边布置座位，平时国内中短途旅游一般都会遇到。
图：两款客机的直观对比。前面那架是Embraer ERJ190，后面那架则是波音777，它们都是翼下吊挂发动机，长相相同，但定位不同
干线家族中的霸主必然是双通道的宽体客机，中间有两条过道，比较典型的有波音747/777、A340/350/380等等。以波音777-300为例，最大起飞重量约300吨，增程型超过350吨，拥有第二层头等舱的波音747就更大了，超过了400吨，空客的巨无霸A380超过了560吨。
这些宽体干线代表了当今民用航空工业的最高水平，不仅是安全性上首屈一指，飞行品质、座舱娱乐、舒适性等界面也是上乘之作。西方民用航空发展至今，已经把干线客机做得足够精致，经济性和安全性依然是非常重要的两个基本点。
主要竞争对手都有哪些？
C919作为窄体干线的成员，主要竞争对手自然是波音和空客的对应产品。空客A320neo系列和波音737max，这两个型号是波音和空客在120座至200座区间内的经典之作，主打更低油耗、更环保。在窄体干线上，波音和空客处于完全垄断地位，俄罗斯也有强悍的航空工业，但民用客机大部分仍采购自波音和空客，除此之外再无第三家与之抗衡。
可以说空客和波音的窄体干线产品经过数十年的发展，已经足够细分了，不仅要飞得舒适、娱乐、还要省油和环保，如果有第三者插足的话，那一定是一家对航空文化有着深刻理解，同时拥有雄厚民用航空设计与制造底蕴的企业。目前来看，这家企业还没有出现，空客和波音也不允许在国际市场上出现分蛋糕的人。
图：波音家族集体照，“大”是相对的，777和747块头明显
于是，加拿大的庞巴迪成为第一个吃螃蟹的挑战者。庞巴迪在仅有德国汉莎航空30架意向订单的背景下，十分大义凛然地迈出了这一步，集庞巴迪数十年高端公务机制造功底推出了C系列客机。全系两种型号，分别为CS-100和CS-300，定位为100至149座区间，是C919走出国门的强劲对手。
庞巴迪C系列客机天生就是窄体干线的黑马，主推低油耗、低噪音、高舒适度，毕竟庞巴迪可是公务机的霸主。一架载客8到19人的环球5000万可以卖到5000万美元以上，再加一点就可以买波音737了。C系列客机定价在6000万至8000万美元，使用普惠新一代涡扇发动机PW1500G为动力，可节省20%燃油和15%运营成本，号称买了就能盈利。
除了波音、空客、庞巴迪，窄体干线领域基本没有枭雄了（已首飞的），需要注意的是，庞巴迪也避开了与波音空客直接竞争的局面，C系列最大载客149座，波音737max和空客A320neo系列主打型号都在150座以上，这个市场已经细分到了极致。
巴西航空的ERJ-170系列最大载客为122座，介于支线与窄体干线之间，堪称跨界版小干线。日本三菱飞机公司推出的MRJ定位在大支线，70至96座，进一步避开跨界版和窄体干线直接竞争。C919还有一个潜在的对手就是俄罗斯的MS-21客机，也是定位在150至210座。
图：C919的劲敌，集庞巴迪数十年高端公务机制造功底推出的C系列客机，号称买了就能盈利。
未来怎么走？
与C919构成现实利益对冲的是波音和空客，潜在对手是MS-21和庞巴迪C系列。MS-21基本先不考虑，都还没有首飞，那么庞巴迪的C系列是除波音空客外的最有利竞争者。这种竞争是国际订单争夺上的厮杀，而进入国际市场之前要先取得美欧的适航认证。
原因很简单，美欧的水平最高，标准就由他们定，其目的是让本国公民在坐飞机的时候确保航空器在设计上是安全的。如果没有美国航空管理局和欧洲航空安全局的适航证，就无法进入国际市场，这也是为什么目前C919订单都来自国内航空公司的原因。
前不久，C系列终于有望在年底获得适航证，于是乎庞巴迪股票大涨。从中也可以看出，西方民用航空企业之间的竞争更注重的是实力，如果波音和空客全面打压C系列客机，可以卡住适航证，不过空客倒是狠狠把庞巴迪修理了一顿，弄得其现在割肉筹钱，出售业务换取资金来推动C系列研发，区区50亿美元债务就把庞巴迪整得七荤八素，急忙寻求加拿大政府输血。
C系列其实也是师出名门，普惠还特别推出了定制版动力全力支持庞巴迪，对于庞巴迪而言，窄体干线要盈利，可能要卖出至少数百架。由于这个市场过于庞大，空客A320neo的确认订单都达到3000多架，737max也有1500架入账，只要得到小部分订单，就可以盈利。
C919供应商一览
C919从首飞到服役还需要几年的时间，2020年左右预计会进入运营状态，即便欧美适航证申请可能赶不上时间，国内航空公司的订单或许能够让这款飞机实现盈利。前提是C919具备良好的经济性，单机燃油率和运营费哪怕下降一丁点，一年下来省出的费用都是按百万美元作单位。西方航空公司非常注重效益，这也是C系列有望成为黑马的主要原因，谁都不会和钱过不去。
当然前提依旧是，安全第一。