《日本经济新闻》3月1日报道称，正在研发日本国产喷气式客机“MRJ”的三菱重工子公司三菱飞机面临着艰难。虽然MRJ首飞成功，并于2月16日从美国一家航空租赁公司获得第七笔订单，但由于为取得日本国土交通省的型号合格证而进行的安全性确认的所需时间超过预期，三菱飞机不得不第4次推迟MRJ的交付时间。三菱飞机似乎未能完全掌握实际经验丰富的美式研发进程，暴露出困惑的现状。
与美国的开发速度差距太大
“为何反复进行‘滑行’?”2015年12月，在美国波音发源地西雅图访问的三菱飞机负责人惊讶地听到这句意想不到的话。说话人是从事波音飞机等试验的美国aerotec公司的管理层。
“滑行”是指飞机在地面的行驶试验。从2015年10月初起，三菱飞机以180公里及200公里的最高时速每月进行13次MRJ的滑行。这被aerotec认为“耗时过多”。
此外，aerotec管理层还指出，一个半小时的首飞也“应该飞更长时间。必须有效利用每次试飞收集数据”。和美国研发进程相比，三菱飞机负责人感到速度相差悬殊。
2015年11月11日，于2008年开始研发的MRJ进行了首飞。虽然较当初计划推迟了4年，但作为1962年日本国产客机“YS11”首飞以来的壮举，令相关人员兴奋不已。
但在1个半月后的12月24日，三菱飞机宣布ANA控股的首架飞机交付时间将推迟1年左右。三菱飞机副社长岸信夫解释：“增加了操纵系统和机体强度等试验内容和提高安全性的修复。”
报道回顾称，看看过去，MRJ的首飞日期被推迟了5次，交付日期变更也达到4次。三菱飞机认为推迟的理由是经验和知识不足。为取得商用飞行必要的型号合格，必须通过表示机体安全性的庞大认证项目。
但日本的客机开发时隔半个世纪，如何使强度和性能的试验结果定式化，获得日本航空当局对飞机安全性的认可?三菱重工管理层表示，“虽然有战斗机研发业绩的防卫部门参与，但由于系统与客机不同，不能充分发挥作用”。
“想速断速决地行动，但却不能。现在最需要的是执行力”，三菱飞机社长森本浩通在2015年12月底的会见中如此强调。这与aerotec管理层指出试验耗时太多的看法相同。
研发程序的不同
三菱飞机采取了发生故障立刻返回修正的研发程序。和半个世纪前不同，软件作用增加使机体构造更为复杂。但波音公司的责任人却认为“每当发生故障就一个个确认的话，将无法推进研发。总结一段时间的故障进行修正是一般的研发方法”。
也有三菱飞机的管理层担心森本社长会不断被从位于爱知县丰山町的三菱飞机总社召唤到三菱重工东京总社。“有必要采用这些美国工程师吗?”“研发应更谨慎”。据悉，需要总公司三菱重工审批和机关决定的次数正在增加。
2015年4月，三菱重工将三菱飞机社长从川井昭阳更迭为森本。此举虽意在对研发困难、收益化延迟的子公司加强干预，但很难说步伐已经变快。
MRJ的优势之一是在全球率先搭载了节能性强的美国普拉特—惠特尼(Pratt&Whitney)公司的最新引擎。但其竞争对手巴西航空工业将从2018年起逐渐向顾客交付拥有同类型引擎的最新机型。三菱飞机的研发推迟可能减少相应的商机。
客机零部件有100万件，相当于汽车的30倍，是巨大复杂的系统。这确实需要三菱重工为代表的日本式高质精心的制造。但如果因此反复拖延交付时间，将可能失去航空公司的信赖。“如果是美式想法，试验研发可能快速推进。但我们是新手，必须踏实安全地进行研发”，三菱飞机社长森本的话语里渗透着苦恼。
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