伴随着世界民航运输业的迅猛发展，航空维修业（MRO）也迎来了行业发展的“黄金时代”。但同时，航油价格的波动、新机型的不断涌现和推陈出新的维修技术也给MRO产业带来了很多新挑战。越来越多的企业通过扩大规模、整合资源、调整核心业务等手段，以期在全年560亿美元市值的MRO市场中占据更多份额。
近期，美国《航空周刊》根据2014年各企业机体维修工时和营业收入的数据，评选出全球十大MRO供应商。上榜企业中，新加坡科技宇航公司作为机身维修工时数最多的企业继续领跑榜单，而汉莎技术公司的第三方维修业务收入则继续居全球之首。
榜单中值得注意的一点是，去年曾经上榜的一些企业由于在2014年进行了较大规模的并购整合，今年未能进入榜单。而从上榜名单的细微变化中，我们也可洞悉全球MRO产业在过去一年中呈现的新面貌。
重组蔚然成风
根据《航空周刊》预测，未来10年，全球民航维修业务将日趋集中化。
从机型上看，维修市值排名前十的机型占全球维修总市值的比例将越来越大；
从维修业务类型上看，大部分维修收入来源于发动机维修和部/附件维修业务，退役飞机数量激增推动二手部件市场不断壮大；
从维修企业发展趋势上看，大型维修企业的业务规模越发庞大，全面的多样化业务将成为企业的核心竞争力。
与此同时，大量机队的更新进一步促进了维修市场的整合。究其原因，主要是由于新机型维修市场的规模增大、捆绑性增强，促使运营商和原始设备制造商（OEM）更加积极地参与售后服务市场，而航空公司出于对成本和MRO市场竞争力的考虑，必须降低对OEM的依赖性。
根据国际航空运输协会（IATA）预测，至2034年，全球商用航空机队有望从目前的19000多架增加到40000架。其中，将有35000架新飞机服役，14000架飞机面临淘汰。这使维修企业不得不一方面积极拓展新一代机型的维护能力，另一方面选择性地逐步取消旧机型的维修服务。
在亚洲，阿提哈德航空工程公司2014年从阿布扎比穆巴达拉发展公司手中收购了阿布扎比飞机技术公司（ADAT），以求进一步拓展机身与部件维修能力的新平台，为阿提哈德航空和第三方企业提供工程和技术培训。
香港飞机工程公司于2014年收购了美国Timco航空服务公司，从而使该公司的年机身维修工时数达到历年峰值，并预计今年的客舱内饰业务量也将获得极大增长。
扩展业务板块
除机身维修之外，许多MRO企业在客舱内饰、飞机改装、部件与发动机维护等业务中看到了新的利润增长点。同时，航空公司大量新飞机的引进也促使MRO企业不断提高产能。
常年位居榜首的新加坡科技宇航公司目前正在逐步扩大飞机内饰与客舱VIP改装业务。在去年144架波音757客改货的订单中，新科宇航已经交付了120架，并已启动波音787基础维护工作。此外，新科宇航还与空客公司、EFW公司合作，计划于2016年进入改装A330-200的关键设计阶段。
除此之外，各大维修企业还在不断扩建厂房。新科宇航在全球范围内拥有36个宽体客机维修机库、29个窄体客机维修机库和24个通航飞机维修机库。到2017年末，公司还计划再新增两个宽体客机维修机库。
另一个行业巨头汉莎技术公司2014年旗下21家公司的第三方维修收入达到48亿美元。鉴于未来在部件、发动机和飞机大修这三大领域可能将有较大增长，公司计划今年在波多黎各建立一个新机库，新增5条窄体客机C检、IL检与D检生产线。
台湾长荣航空技术公司（EGAT）27%的机身维修业务来自其母公司长荣航空以及区域子公司立荣航空，剩下的业务来自第三方运营商。EGAT计划在2016年第四季度实现年维修工时35万小时。EGAT增长最快的业务是波音787的维护和GEnx系列发动机的维修。同其他MRO企业一样，EGAT为了增加对新一代飞机的维修能力，计划在今年第四季度升级原有的IT系统，全系统升级预计需耗时3年。
墨西哥航空维修公司在母公司墨西哥航空破产的阴霾下得以生存，并在2014年实现营业收入4800万美元，较上一年增长78%。去年，该公司新增了波音737MAX和空客A320neo飞机的维护服务，引入了第二条宽体客机检修线，扩大了部件维修规模，并在墨西哥城贝尼托华雷斯国际机场新建了一个机库。公司预计，2015年MRO收入将增加1300万美元。
在中国，一些维修企业也已经嗅到了商机。广州飞机维修工程有限公司具备容纳7架宽体客机（包括A380）、14架窄体客机和同时喷涂3架飞机的维修能力。目前，该公司计划新增1个部件维修中心、1个复合材料维修车间和1座能同时容纳6架宽体客机和4架窄体客机的机库。此外，公司还计划明年再新建一个大修厂。该大修厂将具备完整的电镀和机加能力，以适应起落架大修需求的激增。未来几年，公司还将继续完善宽体客机起落架系统维护、客舱翻新服务以及A320/321客改货项目等业务。
大数据的影响
大数据的概念早已家喻户晓，但如何对海量的大数据信息进行有效处理和利用仍是一大难题。在航空维修领域，大数据技术具有巨大的潜在应用价值，如预测分析、库存优化、对设备的健康状态进行实时跟踪和分析等。
《航空周刊》在对众多维修企业的调研中发现，许多MRO企业都已经开始使用全新的IT系统，但实施过程却远没有想象中那么简单。这主要是由于MRO企业的客户类型复杂、数量大、地域分布零散，且大多数情况下需要为每位客户提供定制化的系统。
为此，美国联邦航空局（FAA）呼吁改变这一状况，号召维修企业主动分享有关数据。此前,航空安全行动计划（ASAP）拥有108家成员，其中只有10家维修企业分享有关数据；而在美国知名度最高的航空安全信息分析和共享（ASIAS）计划的80家成员单位中，更是无一家维修企业愿意分享有关数据。在FAA公开呼吁后不久，情况有所转变，ASIAS计划的成员单位AAR公司和HAECO美国公司表示愿意共享数据。
《航空周刊》在调研中发现，大多数MRO企业目前都在使用精益管理、六西格玛或约束理论来提高效率。其中，值得一提的是TAP维修工程公司。该公司在2014年5月开展了一项关于飞机定期检修的试点工程，使飞机的停厂时间减少了30%。2014年9月，TAP维修工程公司将该试点工程全面铺开，至2014年底，共有11架飞机（包括TAP航空公司的7架飞机）从中获益，这一方法使全部机队的停厂时间减少21%，机队每年的运营时间增加了27天。
作为全球最大的MRO企业，AAR公司在大数据的探索使用上再次走在了行业前列。AAR在全球拥有60个基地，而位于美国的6个重维修基地，都通过“1MRO”的方法共享业务信息。1MRO是一套针对维修业务和供应链管理的综合解决方案，包括AAR自主研发的飞机维修管理软件、库存管理和订单处理系统、性能报告信息系统、在线服务系统等工具。数据共享不仅使AAR的服务尽可能地标准化，而且促进了业务的快速增长。
此外，AAR还自主研发了一款软件，该软件可管理包括性能报告信息系统在内的所有报告信息，甚至包括员工的工伤报告等。同时，该系统还收集了公司内部的审查信息和FAA等外部机构的审查信息。
AAR不仅可以通过软件收集的信息检查各维修基地的运行情况，更好地进行事故归零管理，还能够在掌控各维修基地业务细节的同时关注行业发展趋势。此外，AAR还可以提供定制化的信息，以更好地满足客户的需求。
来自OEM的挑战
在波音787和空客A350的研制过程中，波音和空客开始将更多的设计和制造工作转移给系统或部件供应商，这一转变同样也映射到了售后服务市场，影响到售后服务市场的格局。其中，独立维修企业的感触最深。
《航空周刊》的评审专家认为，在售后服务市场中，负责集成和总装的机体制造商、负责为机体制造商提供主要部件和航空结构件的供应商以及负责提供部件的供应商之间的关系也在发生变化，越来越多的售后服务业务被整合到上一级。
在售后服务市场格局调整的过程中，各方都面临着巨大的挑战。例如，集成商管理其庞大的内部业务所面临的困难比想象中更大，而对于维修企业来说，随着制造商对售后服务市场的渗透，维修企业将面临更加激烈的市场竞争。
这一点在发动机维修方面表现得最为明显。发动机制造商进入售后市场寻求更多的利润，主要是因为飞机制造商和航空公司都在施压要求其降低发动机的出厂价格。因此，发动机制造商试图通过出售发动机零部件和提供售后服务，弥补其在销售过程中缩水的利润。
发动机制造商能够进入售后服务市场是因为它们拥有自己的知识产权和技术数据。发动机制造商进入售后服务市场，可以在产品生命周期内获得巨额的维修收入。也正因如此，独立的维修企业一致认为，其开展维修业务前必须首先与制造商签订合作协议，否则无法开展发动机维修业务。
目前，维修企业一般通过与大型航空公司客户联手，在航空公司选购飞机或发动机的过程中，以购买飞机或发动机为杠杆，与制造商洽谈关于维修和航材供应的事宜。例如，汉莎航空公司与汉莎技术公司在这方面就有很好的合作，汉莎技术公司依托德国汉莎航空公司作为OEM客户的优势，与制造商就维修服务供应问题进行谈判。
同时，鉴于航空公司纷纷在努力精简业务，MRO企业的多样化、专业化业务就成为一大战略优势。例如，AAR公司以其重维修服务享誉业内，该公司近期也推出了供应链服务，可为大型航空公司提供耗材管理、部件供应等服务。
除此之外，像AJW、Aero Turbine等公司已经具备了运营备件库和维修业务的能力，可为客户提供多种类型的服务。AJW公司去年设立了一个技术服务部，专门帮助运营商和机主管理退租、群租等工作。AJW最近还获得了易捷航空一份长期订单，为易捷航空提供部附件维修、零备件管理和耗材供应等服务。易捷航空表示，选择AJW的关键原因是其可提供价格合理、完整的打包服务，无需单独选择多家供应商。（魏君）