随着中国城市化进程的不断推进，中等规模城市经济发展迅速，二三线城市之间点对点支线航空市场有望持续增长。特别是中西部、东北部欠发达或待开发地区进程的加快，以商务、政务、旅游为龙头带动的活动，对于快捷交通的需求，将会在不久的未来形成规模。这一部分市场是对地形要求严格、投资规模巨大、对客流量需求极高的高速铁路所欠缺的，但却给支线飞机发展带来机遇。
有助于改善交通通达性
（▲图片转自中国航空报）
从航空运输业看，支线航空运输有助于改善交通通达性，促进地区经济发展。改革开放三十多年来，中国经济发展迅速，然而占国土面积71% 的中西部地区经济发展滞后，落后于长江、珠江三角洲和环勃海地区。与公路、铁路相比，建设支线机场投资少、周期短，发展支线航空可以尽快改善中西部地区交通条件，促进中西部地区的社会、经济发展，提升人民生活质量、缩小地区差异、维护社会稳定。
从运营商发展角度来看，支线航空有助于打造大型网络型航空公司。支线航空公司与干线航空公司合作，使干线航空公司在不增加投入的情况下扩展自身的航线网络，提高市场占有率，干线航空公司逐渐演变为依托枢纽、倚靠支线、拥有强大网络的大型网络型航空公司，并可以集中精力发展国际市场，提高中国民航的国际竞争力。
支线航空有助于构建和完善国家综合交通体系。支线航空不仅可以为干线“喂给”客源，在其他运输方式没有涉及或不便涉及的地区，支线航空更能起到构建网络、集散客货的作用，发展支线航空对整个国家综合交通体系的合理化构建大有裨益。
低成本运营模式发展迅速
（▲图片转自南报网）
2014年7月初，东航宣布旗下全资子公司中国联合航空正式转型成为低成本航空公司，主营基地在北京，拥有26架波音737系列飞机。成立于2004年的春秋航空，是国内第一家低成本航空公司，主营基在上海，拥有40架空客A320系列飞机。西部航空于2013年宣布转型低成本航空公司，主营基地在重庆，拥有14架A320系列飞机。九元航空，主营基地在广州，目前已签订50架波音737系列飞机订单。重庆航空也将向低成本运营模式转变。中国民航取消票价下限、放宽航线进入和飞机审批等限制的措施，促进了低成本运营模式的发展。低成本运营将进一步扩大能够支付机票的客户群，进而将激励航空市场的快速增长。
低成本航空公司大多青睐B737和A320这两款机型，热衷于在中国东部地区运营。业内人士指出，得到中国政府政策重点支持的西部地区，对航空运力增长的实际需求更加强烈，必将成为低成本运营模式发展的沃土。西部地区地广人稀，窄体机偏大，支线飞机更加适合于低成本航空公司运营这一地区，这是发展支线飞机的商机，中国民机制造商应该看到这一点，加快机型系列化发展，着力提高飞机的安全性、经济性和舒适性，在市场竞争中赢得主动。
国家扶持政策相继出台
为了加快国内支线飞机市场的健康发展，国家相继出台了一系列政策，从战略层面对支线飞机的发展给予支持的保障。2012年7月13日，下发了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，对于促进支线航空的发展，提出了具体的要求和任务。
——加强机场网络建设，把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能。
——科学构建国内航线网络。构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。重点构建年旅客吞吐量1000万人次以上机场间的空中快线网络。加强干线、支线衔接和支线间的连接，提高中小机场的通达性和利用率。
——推动航空经济发展。通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展。鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展航空客货运输、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游航空物流和依托航空运输的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。
——积极支持国产民机制造。积极为大飞机战略服务，鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用。引导飞机、发动机和机载设备等国产化，形成与我国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系，建立健全售后服务和运行支持技术体系。
——强调完善财税扶持政策。加大对民航建设和发展的投入，中央财政继续重点支持中西部支线机场建设与运营。继续在规定范围内给予部分飞机、发动机、航空器材等进口税收优惠。
——改善金融服务。鼓励银行业金融机构对飞机购租、机场及配套设施建设提供优惠的信贷支持，支持民航企业上市融资、发行债券和中期票据。完善民航企业融资担保等信用增强体系，鼓励各类融资性担保机构为民航基础设施建设项目提供担保。
2013年5月，工业和信息化部发布的《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）》对涡扇支线飞机提出了明确的规划要求“以满足国内外中短程市场需求为目标，加快ARJ21-700型涡扇支线飞机研制，形成产业化能力，实现批量生产和交付”。
此外，由于航空运输业发展对经济有强烈的刺激作用，国家有关政府部门针对飞机采购、航材保障、航权申请等方面颁布了一系列支持政策。
从国家层面看，发展民机产业是国家战略的一部分，并且在配套措施方面出台了一系列相关政策，这对加快发展我国支线飞机制造业，推进支线飞机市场发展具有重要的战略意义。
据统计数据显示，国家每年拿出大量财政资金补贴支线航空和支线机场 。在国家的支持下，“十一五”期间全国支线航线数量增长了50%，支线旅客运输量增长了77%，支线航线在整个航线网络中的比重提高了约12%，54.7% 的支线机场年均增速高于同期机场平均增速。
从地方经济发展看，发展支线航空对地方经济拉动作用明显。航空产业方面，支线航空的开拓会带来额外的经济活动，如航空公司和机场的服务和管理、航空器维修，及其他相关商业活动。旅游方面，支线航空会为地方带来更多的商务客人和休闲度假游客。这些来访者的消费能够很大程度促进地方旅游产业，例如宾馆、饭店、旅游公司、展览馆、租车等。贸易、投资与生产力方面，航空运输会促进区域内的就业与经济发展，通过增长的贸易能够吸引新的商业进入，进而增加投资。
据研究，通航率每增加10%，GDP增加0.07%。以非洲航空发展为例，非洲航空自由化开始的2至3年内，增加14600个与航空相关的直接工作机会、23400个间接工作机会。2013年，非洲接待的游客在非消费达到480亿美元，对GDP直接贡献720亿美元，占总GDP的3.6%，并带来820万就业机会。
从国内发展支线飞机大环境来看，市场需求旺盛，国家扶持政策也相继出台，这是发展支线飞机不可缺失的重要原因。但我们必须清醒地意识到，支线飞机的发展，需要外部环境和内部环境的有机统一，这样才能走出一条适合中国国情的支线飞机发展道路。
当前制约中国支线飞机发展的瓶颈和挑战主要有以下几点：
本土品牌的认可度不高
支线航空在中国起步较晚，我国民航旅客对支线航空缺乏正确认识。国人普遍认为中国制造的支线飞机与国际竞争产品存在设计、制造、技术、服务等多方面存在差距，认为大型飞机更加安全。
由于支线航空运输一般采用小型飞机运营，多数旅客认为小型飞机安全性较差，不愿意选择乘坐支线航班，加之航班频率较低，无法体现航空运输快捷、方便的特点，也影响了支线航空的需求。
中国旅客出行更倾向于选择座级较大的飞机。运营商在选择支线飞机时，同等价位的类似产品优先选择国外品牌，这是支线飞机市场开拓的阻碍之一。
售后服务能力有待提高
中国支线飞机客服体系与竞争企业还有一定差距。主要集中表现为，制造商在项目研制阶段将资源主要集中在飞机研发、制造和试飞上，虽也投入一定的力量建设客服体系，但与其他拥有成熟机型和丰富客服经验的主制造商相比，体系并未完全建立。现有的体系对客服体系建设存在阻力，研发、制造、客户服务分属不同子公司，集中和协调优势资源为客户提供优质服务难度较大。而培训能力不足，航材保障、飞行运行支援、供应商管理能力较差等是制约中国支线飞机快速发展的瓶颈。
中国支线飞机要赢得运营商和乘客的信任，必须在精湛设计、优质制造、一流服务上下功夫，尽快建立和完善与国际相接轨的客户服务体系，实现人性化，零距离的服务。只有这样，中国制造的支线飞机品牌才能赢得人心，才能在激烈的市场逐角中赢得主动。