2015年底交付首架飞机!无论是对于ARJ21飞机制造商——中国商飞公司来说，还是对于它的全球首家用户——成都航空公司来说，这都是4年来两家公司的头等大事，也绝对是值得所有人振奋与自豪的时刻：中国商飞再也不用为延期交付而承受来自市场与国家的压力，而成都航空则在这一刻完成了企业战略转型的重要一步。
让国产民机ARJ21从上海飞向世界，这条路究竟还有多远?
我们的质量体系中缺少精益求精的文化
2011年，在ARJ21-700飞机总装厂多了一位身穿工作服，表情严肃的女博士，她就是制造商眼里最严格的客户监造代表孟黎清，她的工作就是代表成都航空监造ARJ21飞机的质量。
成都航空总经理隋明光参与ARJ21飞机最小机组试飞
很长的一段时间，在飞机制造商眼里，客户监造代表并不是一个受欢迎的角色，因为他们必须代表航空公司的利益，寻找飞机制造过程中的各种问题，由于ARJ21飞机有别于任何成熟机型，所以这个过程中的碰撞就显得尤为突出。
“在最初的监造过程中，我必须让中国商飞相信，我们有着共同的利益与目标，就是让ARJ21飞机安全的运营。”孟黎清说。
很多时候，对于一个质量问题的最初判断，只是源于职业技能上的某种直觉，在孟黎清看来，这种直觉正是专业技术工程师的核心能力。
2014年在对ARJ21飞机第108架机进行现场巡检过程中，前货舱附近的左侧机身蒙皮上的有两处超差修理区域总是让孟黎清感觉“不那么顺眼”，直觉告诉她，这里一定出了问题。但在当时并没有人相信她通过直觉做出的判断，因为这个机身部件已经在两年前由供应商交付，并在这两年间，108架机已经完成了结构总装对接工作，准备系统安装并未来交付成都航空公司。
如果这里真的存在问题，则意味着，在制造流程中质量体系没有起到应有的作用。最终，在孟黎清的坚持下，总装厂的质量技术人员对这两个超差修理区域再次进行了检查，其中一处修理后的飞机蒙皮已经出现了明显的鼓动现象。“局部蒙皮鼓动会导致飞机蒙皮疲劳裂纹的产生，极端情况下会使蒙皮在空中增压时撕裂，继而导致客舱失压，是严重的质量问题。”孟黎清解释说，“而在对另一处修理区域进行退漆后发现，部分区域飞机蒙皮被打磨过但并未记录蒙皮的剩余厚度，这意味着蒙皮厚度被削弱了，损失的是飞机的强度未被分析。”
事后孟黎清一直在思考，“出现这样的质量问题，一定代表着我们的质量体系中缺少某些精益求精的文化，而这种打造精品产品的文化恰恰是国产民机赖以生存与发展的核心，也是航空公司对产品信任的来源。”
很长一段时间，ARJ21总装工厂里的很多专业技术工程人员都会将孟黎清提出的问题视作一种挑剔，甚至在他们看来，中国的航空公司普遍的优越感来源于他们的很多规章与经验都是直接从国际上继承的，这种对国外产品心理上的弱势往往会伴随着对国产产品心理上的强势，这种强势就表现为对国产民机的诸多挑剔。
“这些规章在保证我国航空安全向世界水平看齐的过程中，的确起到了不可忽视的作用，但在某种程度上，也限制了我们的产业技术人员乃至行业标准制定者的创造性与自主的意识。”作为航空公司的代表，孟黎清并不反对国内制造商技术人员的看法，但她也希望用ARJ21的产品质量来证明，这些国外的技术与理念并没有什么深奥与不可超越的，只要中国不丧失创造与探索的能力，而不能仅仅是学习和模仿，就能掌握商用飞机制造业的奥秘。
在与中国商飞公司的协作工作中，孟黎清也深深感受到了民机制造企业的航空人对于拥有自主知识产权国产民机的迫切心愿和为之付出的努力，这也让她坚信：中国一定会研制出自己的商用客机!
但碰撞依然存在。
现代飞机的维修方式是以可靠性为中心的维护，目的是确保飞机在保障安全的情况下以较经济的维护成本运行。因此，航空公司的参与就显得尤为重要。“所以，最好的飞机使用技术手册应该是设计方、使用方与局方共同参与的结果，是安全性、可操作性和经济性的最优组合。”孟黎清说。
在对ARJ21飞机的手册进行评审的过程中，成都航空公司对比使用空客飞机手册的经验，提出了6000多条的建议，这意味着ARJ21的某些维修方法不易操作，甚至个别维修方式需要更改。
“事实上，用惯空客飞机维修技术手册的人会对手册建立起强烈‘依赖’的思维，因为空客手册写得非常详细，包括所使用的工具、耗材以及所采用的验收标准，所以业内人士将其称为‘傻瓜型的使用手册’，这样导致的后果就是，离开手册，维修工人就不会工作了。”这也是孟黎清一直在思考的问题，“我曾经与很多业内人士进行过探讨，大家都有一个共识，认为空客的维修技术手册，确实是将我们的维修工程人员的创造能力弱化了。”
“当年，在空客公司竞争台湾市场的时候，因为台湾前瞻性的预见到，空客的这种服务理念会对台湾的维修工程人员能力带来影响，所以，进行了很长时间的抵制。”孟黎清介绍说：“但是，因为空客公司的飞机在技术先进性和技术保障服务上，的确是太具有竞争优势，最终还是叩开了台湾的市场大门。”
在这样的情况下，中国的ARJ21-700飞机，要想在短时间之内改变中国的航空公司在这些方面的使用习惯，还需要漫长的探索与艰巨的挑战。“很长一段时间，在谈到国产民机的时候，我们都认为飞机的竞争体现在技术先进性与经济性上，但是对于飞机制造商来说，是否能够赢得航空公司专业维修工程人员欢心的，还有维修技术手册的制定理念与使用习惯，这是中国商飞之前没有意识到的挑战。”孟黎清说，“而作为ARJ21飞机的全球首家用户，成都航空公司最重要的一项任务就是帮助中国商飞接受这种挑战，树立起自己的特点与模式。”
正是带着这样的执著信念，孟黎清摸索出一条科学严谨的监造流程，也更多的替制造商着想，在众多的解决方案中，她会选择制造商付出最小代价的方案。经过4年的努力，截至目前监造组提出105至109架5架飞机的监造问题清单共900余项，其中涉及飞机设计问题63项，为ARJ21交付后制定合理的保障方案奠定了基础。
解决商业运营前的“最后一公里”
作为成都航空公司国产飞机项目部的总经理，4年来，龚江做的只有一件事：解决ARJ首次商业运营的“最后一公里”。
在与航空公司交流的过程中，龚江的身份总是惹来大家的好奇，因为在国内任何一家航空公司里都没有“国产飞机项目部”，对此，龚江总是自豪的说：“因为你们不是国产民机ARJ21飞机的全球首家用户。”
享受自豪的同时必定要承担更多的责任。
成都航空运行指挥中心。陈松涛摄
“获得型号合格证代表了ARJ21飞机的安全性，但是安全的飞机并不代表是适合航线运营的，这里面最大的差距是如何满足运营的要求。”龚江介绍说：“作为首家用户，我们更多的作用是将运营的需求贯彻到飞机设计之中，形成ARJ21飞机独特的性能特点与优势，这个过程进行的越早，飞机付出的代价就越小。”
但是，这个磨合却充满了碰撞，这让龚江意识到，国产民机是否能够取得项目成功，恰恰解决商业运营前“最后一公里”的能力。
2010年，这是龚江第一次见到将有接收的首架ARJ21-700飞机，红色的涂装还有飞机尾部喷绘的太阳鸟图案，更重要的是这是凝聚中国人自己智慧的飞机，这让龚江觉得ARJ21飞机比他想象的更为优秀。但是，在随后对ARJ21飞机的设计细节进行了解的时候，他却感觉到了不小的压力。“很多的标准件是不一致的，很难想像，未来我们的维修工人要带着一个类似电工的工具带，里面装满各种型号的工具来进行维修!”龚江说。
意想不到的碰撞还源于ARJ21飞机的一些细节设计，很多在飞机设计师看来是体现优势的设计细节，但在航空公司看来，却隐藏了安全隐患。
在ARJ21飞机最初的设计中，行李舱的容积非常大，这被设计师看做是体现飞机舒适性的设计细节，但他们没有考虑支线客机在航线上遭遇气流产生颠簸时，行李舱高度对乘客的影响。“身材高的乘客势必会在颠簸中撞到行李舱，而且，行李架边缘也缺少安全凹槽，这让空乘人员在客舱中进行服务时缺少扶手。”龚江介绍说：“我们提出更改建议，减少行李舱的容积，加装行李架边缘的安全凹槽。”
但令龚江没有想到的是，很多类似的建议却让ARJ21飞机的很多设计师感到伤心。“因为他们在ARJ21飞机上倾注了心血，所以会感受到一种明显的挫折感，会认为我们在挑剔ARJ21飞机。”龚江说，“最初时他们并不理解，作为首家用户的意义，就是不能让ARJ21飞机在运营中出问题，哪怕仅仅是头撞到行李舱这样的事情。”
在4年的磨合中，成都航空从飞机实际运营和维护的角度，共提出设计更改建议125条，推进了ARJ21飞机设计优化工作。令龚江感到欣慰的是，ARJ21飞机的设计人员非常年轻，他们非常快的就转变了观念，在与成都航空共同解决问题的过程中也逐渐开创了互动模式。
最多的时候，龚江每天要接待9个来自中国商飞不同部门的来访者，这些人都是为交付ARJ21飞机做准备的，也是来了解成都航空需求的。
“我们的更改建议得到了彻底的落实，这是运营国外飞机无法实现的。”在龚江说。
国产民机首家用户的意义在于民机战略上的合作
成都航空脱胎于濒临破产的鹰联航空，公司经营环境最差的时候，每天只有2架飞机在执行飞行任务，提起那段最艰难的岁月，成都航空总经理隋明光只是说：“汶川地震的时候，我们将公司一半的运力投入救灾，虽然只有1架飞机……”4年后，成都航空的机队规模达到了16架，航线达到50多条，也成为ARJ21飞机的首家用户。
孟黎清的工作是代表成都航空监造ARJ21飞机的质量
在很多航空业内人士眼中，成都航空与ARJ21飞机的联姻更多是出于企业重组的需求，但在隋明光看来，选择成为国产民机首家用户的意义在于参与民机战略上的合作，“我们承担着为ARJ21飞机进行示范运营的独特使命，责任在于开拓国产民机的市场价值，同时，引进30架ARJ21-700飞机之后，成都航空也将完成‘打造中国复合型低成本市场领跑者’与成为‘中国主流低成本航空公司之一’的战略转型。”
在国内拥有运营国产民机经验的只有奥凯航空与幸福航空，虽然机型上有差异，但是遇到的困难却有很多相似之处，首先就是发展模式的争论。
2011年11月28日，是中国商飞首次向媒体公布交付ARJ21飞机的日期，这一年隋明光从空军一口气招聘了32名飞行员，作为运营ARJ21的飞行员储备。但随后ARJ21飞机延迟交付，由于没有足够的飞机，成都航空的副驾驶一个月的飞行小时数不足10小时，为了稳定队伍，成都航空开始将大量的飞行员支援给其余的航空公司。“那时候国内所有的航空公司都缺飞行员，只有我们缺飞机。”隋明光说：“放弃的不仅是飞行员资源还有航线与时刻资源，这些都是航空企业市场竞争的核心资源。”
只有飞机来了，才是一个航空企业赖以生存的根本所在，2012年，成都航空股东间最大的争议就是要不要引进空客320飞机。有的股东担心，会对ARJ21产生冲击，但在隋明光看来，成都航空要想完成好国产民机首家客户的使命，就必须将自身发展成一个健康的航空公司，并在业界形成运营国产民机的影响力。“方向找对了，剩下的问题就是耐心与勇气。”隋明光说。
2014年，隋明光参与了ARJ21飞机最小机组试飞，航空公司老总驾驶仍在试飞取证中的客机，这在中国民航史上可能是破天荒的事。“我一点都不紧张，因为我对飞机有信心，对自己有信心。”隋明光说：“事实上，ARJ21飞机的表现正如我所期待的。”
正如当年泛美航空创造了波音747飞机不朽的传奇一样，一个好的航空公司会推动一架经典飞机的诞生与发展，成都航空也将促成ARJ21系列飞机深刻的变化。
隋明光说：“虽然，我们还不知道ARJ21飞机从上海飞向世界究竟还有多远，但不管怎样，我们与中国商飞都做好了起飞前的准备。”