经历6年漫长试飞，中国首架喷气式支线客机ARJ21终于获得参与民航运输活动的“入场券”。
2014年12月30日上午，一架编号为B-938L的ARJ21客机从上海浦东机场飞抵北京首都机场完成首飞，当天下午中国民用航空局（简称“民航局”）在北京向ARJ21颁发飞机型号合格证（又称“适航许可证”）。
这是中国首次自主研制的喷气支线客机获得正式型号认定，获此认证意味着飞机设计满足保证安全的基本要求，获准参与民用航空运输活动。至此，ARJ21完成了从2002年正式立项到试飞取证的所有正式商用飞行前的准备工作，历时12年。ARJ21的艰难适航之路，也是国产飞机研发水平艰难提升的写照。
经济观察报 2015年年初从ARJ21项目的实施主体中国商用飞机有限责任公司（简称“商飞”）处获悉，民航局方面目前正在按照有关适航规章，对第一架准备交付的ARJ21飞机进行单机适航检查，并同时对商飞的质量保证体系、运行支持体系和持续适航体系进行审定。通过以上审定后，首架ARJ21预计于今年上半年交付成都航空开始示范运营。
作为商飞旗下与C919比肩的项目，ARJ21-700支线客机承担着开路者的角色，由于同属喷气式民用运输类飞机，ARJ21-700在研制能力和适航审定能力方面的提升为接下来万众瞩目的国产大飞机C919实现了探路。
商飞方面透露，C919目前机体结构即将完成对接，下一步将在春节期间进行机载系统以及发动机的集成，力争2015年年底首飞。
试飞6年
ARJ21客机项目于2002年立项，由原中国航空工业第一集团公司组织研制。2008年5月，中国商飞正式组建并被委任为大型客机项目的实施主体，并负责统筹干线飞机和支线飞机发展。商飞藉此成为ARJ21-700飞机项目新的实施主体。
ARJ21首架飞机在2008年11月28日成功实现了首飞，随后开始试航审查。
所谓适航审定，是指飞机通过民航当局的型号合格审定，飞机的设计满足了保证安全的基本要求，获得了参与民用航空运输活动的“入场券”。“简单点来说，你要进入市场就要按照世界上通用的做法把适航审定的工作都做一遍，证明自己的安全性”，商飞一位专家如此解释道。
商飞前总装车间主任倪国民2009年从上海来到位于西安阎良的外场试验队，来的时候他估计两到三年就可以完成ARJ21试飞任务，但他没想到这一呆就是将近6年，实际困难远超预计。
从试飞到取证，ARJ21整整经历了长达6年的时间，累计试飞5258小时，适航取证试飞总时长超过波音787，成为世界上试飞时间最长的一款飞机。
ARJ21的审定工作为何花了这么长时间？在2014年11月珠海航展期间，ARJ21-700首席试飞员、中国飞行试验研究院副院长赵鹏曾对媒体如此解释：“ARJ21是中国第一次按照国际标准，从设计开始对一款拥有自主知识产权的25部运输类飞机进行适航审定。”这意味着一切几近从零开始。
一架飞机型号合格审定工作十分复杂，超乎人们想象。ARJ21飞机试飞的6年里，五架飞机飞了5000多个小时，平均一架飞机一年要飞1000多个小时，飞行的工作量非常大，试航、验证的试验有三四百项，并且每一项都需要多种方法来证明飞机的安全性。
在过去六年间，ARJ21马不停蹄地执行试飞任务，飞过中国温度最高、气候最冷、风速最大、冰结得最厚等条件艰苦的地方，2013年还远赴加拿大万里追冰，绕北半球一圈，目的是通过各类极端条件的飞行去发现飞机设计和运营的不足。
某种程度上，正是随着该款飞机适航审定的开展，国内民用大型运输飞机的试飞力量乃至适航审定体系才逐步建立并完善起来。
截至2014年12月30日，ARJ21的适航审查全程共检查了300项地面试验，审查和批准了包含243个试飞项目、1301个试飞点的审定试飞大纲，审定试飞累计761架次等等。
一位商飞方面人士戏言，相关的报告共计30多万页，厚度可达30米，“足足有10层楼高。”
为了向公众传达对机型安全性的信赖，民航局局长李家祥于2014年12月30日中午从上海专程乘坐ARJ21支线客机抵达北京，与李家祥随机同行还有商飞董事长金壮龙。
为C919探路
谈及ARJ21，商飞副总经理罗荣怀感慨，“ARJ21相当于探路者，在前面披荆斩棘，大客机在后面就好多了。”他提及的“大客机”正是备受关注的C919客机。
ARJ21和C919并列为商飞的“镇业之宝”，分别隶属支线飞机和干线飞机。在去年11月珠海航展现场，ARJ21以及尚未首航的大型喷气客机C919被展示在最醒目的位置。
显而易见，ARJ21此次型号许可证的顺利获得，预示着C919走向市场的速度将会加快。商飞总飞行师、试飞中心主任钱进就表示：“C919今后再通过审定就方便多了，因为它们都属于运输类飞机。”
事实上，ARJ21在很大程度上倒逼完善了国家的航空审定能力，尤其是喷气式民用运输类飞机领域。
接近民航局的消息人士向本报透露称，围绕ARJ21飞机适航审查，民航局在过去几年间已相继成立了专业的审定机构，建立了专门的局方试飞员队伍和审查队伍，“目前国内飞机适航审查程序、机制和体系已经和国际标准相当。”
商飞副总经理、ARJ21新支线飞机项目总指挥罗怀荣则感慨，通过ARJ21飞机研制，中国走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞全过程，攻克了一大批试验课题，掌握了多项关键试飞技术，积累了重大创新工程的项目管理经验。
他称商飞已经初步探索了一条“自主研制、国际合作、适航为准”的民机技术路线。
针对外界质疑ARJ21以及C919机型核心零部件如发动机、航电系统等仍高度依赖西方技术，以及ARJ21的投入使用无法代表中国的航空制造水平的进步，航运专家、“运十”飞机副总设计师程不时并不认同。“现在的世界是一个开放的世界，我们的很多东西都可以全球采购。我们做航空工业的理念是先建立制高点，即对飞机的总体的设计，然后集成全世界最好的技术来造飞机。”
他称，商飞的任务就是“先让我们的飞机飞起来，然后慢慢让整个产业链壮大起来，再开展各个零部件的研究，这样就从容得多。”
这一阐述背后的逻辑是：通过ARJ21与C919，来带动国内航空基础产业和相关技术能力的发展。
以ARJ21的供应链为例，在过去十余年发展中，ARJ21仅一级供应商就包括19家国际供应商和4家一级国内主供应商，所有的供应商加起来多达上百家。
而仍在研制的国产大型客机C919飞机在此方面将会再进一步。商飞方面提供的信息显示，国内共有22个省市、200多家企业、36所高校参与了C919大型客机项目，还有宝钢等16家材料供应商和54家标准件潜在供应商。
挑战
考虑到民用客机投资风险巨大且回收缓慢，尽管获得入场券，ARJ21想要实现从产品到商品的转变、最终取得商业成功还有很长的路要走。
罗荣怀对此已有心理准备。他清楚ARJ21作为一个新入者，其进入市场会有一个过程，甚至还要经历设计、运营上的磨合和完善，真正实现市场上的成功可能还要假以时日。
他的预期是，商飞用3到5年时间把飞机所有的性能、功能运行以及运行支持体系、持续适航体系、快速响应体系等建立健全起来，打造出一整套新飞机进入市场运行的模式。
ARJ21目前已经拥有了278架订单。想要最终投身市场，意味ARJ21的规划生产能力也必须逐步跟进上来。经济观察报获悉，商飞预计将于2015年年底取得民航局颁发的生产许可证，但具体量产情况依然要视市场情况而定。“我们的整个生产能力将在交付之后达到年产15架的规模，随后将按照每年5到10架的产量逐步增长，最终实现年产50架目标。”
按照此前的计划，首架ARJ21飞机将于2015年交付首个客户成都航空。需要注意的是，成都航空是商飞旗下的控股公司，此外已经宣布获得400多架订单数量的大飞机C919的国内订单也多是来自国内三大航，这在业内被一度解读为“行政摊派”订单。
“飞机制造商在起步阶段将产品更多地销售给本国航空公司，借以壮大规模，其实空客刚起步时候也是这样做的，这一点无可厚非。但重点是无论购买方还是销售方，最终都是一个商业行为，飞机制造商必须确保客户能赚到钱，产品才可能有持续的销售”，空客中国一位人士对经济观察报表示。
罗荣怀亦坦陈，ARJ21飞机进入市场之后，大致要经过三个阶段：“首先是技术上的成功，其次才是市场和商业上的成功”，他称飞机取得适航证基本上宣告第一阶段目标的达成。
这意味ARJ21要占领更多市场份额，未来的道路还非常漫长。
ARJ21的直接竞争对手是同样定位于支线市场的飞机制造商庞巴迪和巴航工业。眼下，这两家竞争对手已经将自己重头阵线转移到中国市场，巴航工业更是垄断了国内超五成的支线飞机市场。
与此同时，在高铁联网的冲击下国内的航空市场亦在发生变革。和2002年ARJ21立项时高铁尚停留在概念层面，如今中国高铁“四纵四横”的动脉管网已然成型，这些铁路网络的密集编织正在对70-150座飞机主打的短途支线市场造成冲击。
而想要将飞机成功出口到海外市场，则需要面临技术、法规与政治上的严苛挑战，ARJ21能否顺利通过美国联邦航空管理局或欧洲航空安全局的技术认证也是一大考验。
罗怀荣称，ARJ21将在申请美国联邦航空局型号审定的同时，率先面向与中国有适航双边协议的国家开拓市场，比如非洲多个国家。早些时候刚果（布）交通部就确认了3架购机备忘录，宣布正式订购3架ARJ21-700飞机。而在2014年5月，中国总理李克强访问尼日利亚等非洲国家时亦着重宣传了中国的国产客机。