图：中国学员在美航校坠机遇难
当地时间7月28日，美国USAG航校丹顿校区，一架PA-34型塞尼卡双发螺旋桨飞机在训练时坠毁，机上年仅25岁的教练与22岁中国南方航空委培学员——邱杰（化名），不幸遇难。
据媒体报道，事发前曾有教员多次向该航校反应此飞机反复出现故障。8月1日凌晨，据该航校学员透露，有关此事故飞机的相关检修报告已在学校官网无法查询。据业内人士透露，航校机龄偏大的现象在美国十分普遍，很多飞机都是通过二手收购，再由机务改装后作为教练机使用。
一名USAG航校学员告诉南都周刊记者，该航校在事故发生的第二天，宣布对中国学员召开说明会，也有部分美国学员参加。在说明会中，USAG航校仅仅只是针对事故发生的大概过程进行叙述，并表示会配合FAA（美国联邦航空管理局）和NTSB（国家运输安全委员会）调查。
会上，中国和美国学员针对事故向航校提出了诸多问题，例如：为什么在飞行之前学生询问签派能否更换其他飞机而被拒绝？为什么飞机主要动力装置经过维修后仍反复出现问题？以及如何避免这类事故再次发生？
航校并未正面回答学生们提出的问题，没有提出任何整改措施，也未道歉。航校CEO与飞行总师强调，航校每年都有很多中国委培生在这里培训，每天飞行训练时间很长，学校机务保障没有任何问题。
“仿佛这起事件中，学校没有任何责任，只对我们说飞行是我们的工作，而且要相信我们的机务能力。学校明知道飞机存在反复出现的故障，却将该飞机分配下去并拒绝学员更换飞机的请求。”参加说明会的USAG学员说道。
一名USAG的中国学员透露，此次坠机事件发生后，除了南航学生暂停飞行一周，其他学员正常进行训练。
除了这次坠机事故，USAG航校前不久还发生过中国学员自杀事件。
在今年的4月16日，一位同在美国USAG航校丹顿校区接受培训的22岁深航委培学员小严（化名），在宿舍自杀，没有留下遗书。在他来USAG航校培训一年多的时间里，只有两三个月有正常飞行训练，而且仍处于私照阶段，进度大大落后于其他学员。
其他中国学员在痛失好友的同时，抗议航校区别对待中国公费委培学员，指出航校管理存在漏洞，教员评估标准混乱等现象。这种对待中国委培生的不公的现象包括在训练中，国际学员优先选择飞机和安排考试，教学过程中教员刻意对中国学员施加压力，甚至不给中国学员足够训练的机会。在日常生活中，USAG航校禁止中国委培学员在校园内说中文，外出打车等行为。违反者要接受批评、罚款和做俯卧撑等体罚，甚至会遭到停飞处罚。
4月22日，USAG再次发声明称“小严选择自杀是心理问题”。
“因为四月份的事情，公司重视了，派人来了解情况。”一位USAG航校的中国委培学员徐辉（化名）说道，也是自此航校对待中国学生的管理方式才有所“软化”。“此前，针对中国学员的歧视现象十分普遍。小严的遭遇几乎在每一批学员身上都会发生。”这位同学补充道。
图：中国学员在美航校坠机遇难
据USAG官网的资料显示，该公司是一家私人控股公司，于2003开始运作，声称致力为全球客户提供世界级的专业飞行训练和航空服务。目前航校已经取得美国航空学院拥有美国联邦航空局(FAA)和中国民航总局(CAAC)两项证书。官网显示该航校拥有100多架飞机，和超过250人的员工。并保证所有训练飞机都由FAA批准的公司内部的145个维修站维护。至今在USAG的官网首页上，仍保留着《美国航空公司欢迎来自中国南方航空公司的学员》的新闻，新闻里说道，“我们依靠我们的学生服务团队，确保每个学员都有宾至如归的感觉，并理解我们每个人的角色，使他们在这里过得愉快，创造一个富有成效和活力的培训环境。”
出国培训还是留在国内？
国内对飞行员需求量激增，需要航空公司不断向人才资源池中注入大量新鲜血液，以保证应对市场需求。一名业内人士表示：“现在国内航空公司发展的很快，每年都要进很多飞机。进飞机就需要飞行员。而飞行员的培训周期又特别长，所以得提前备好。”
据《环球网》2016年11月的报道，中国民航飞行学院负责人葛志斌表示，公共运输航空每年大约需要6000名飞行员，由于缺乏培训设备、设施，国内每年仅能培训3000左右飞行员，剩下的飞行员只能送出国。
在2018年7月央视的一则新闻调查中，中国民航飞行学院院长关立欣就国内飞行员的培养问题提到：“对机场的使用、数量要求也比较高，因为要完成大纲的很多科目，能够在国内这些训练学校，我们大概有20多所，他们能够使用的机场、空域和航线资源，目前来讲还都比较紧张。飞行学员在学习期间要进行大量的空中飞行培训，美国的机场数量是两万多个，而我国目前只有200多个机场，大型机场要满足日常航班运输任务，而中小型机场数量又严重不足，一定程度上制约了飞行员的飞行培训。“
”在国内训练，就要有机场，然而国内没有那么多机场供训练使用，既然机场不够，飞机不够，只能送出国。”某航空公司机长解释道。
《中华人民共和国飞行基本规则》显示，国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。航线的开辟需要和空军报备，有比较严格的管理限制。一位业内人士向南都周刊表示：“训练飞行中有个科目叫转场。就是从一个机场飞到另外一个机场，这个和空管有关系，他们如果不批的话就不能飞。”美国有逾90％的领空留作民用，这也为飞行员的训练提供比较大的空间。
从中国飞行员的培养模式来看，公费培养占9成。其中委培模式最为常见，也就是由航空公司或者航校垫付学费，拿到执照后，再进入公司工作。据了解，以美国为例，通常个人取得私用驾驶员执照的费用大约需要5至8万元人民币左右，取得商用驾驶员执照的费用大约在30至40万元人民币左右，而在国内的话需要80至100万左右。并且出国学习，可以提高学员的外语水平。多种原因相加，许多航空公司将学员送到国外培训。
在委培模式中，由于航空公司或学校垫付学费，所以公费委培生相对失去了自主权，“一切都要听公司安排，安排什么时候培训，去哪培训。想要换航校是不可能的事，除非公司说换，但是没有听谁说可以随意换的。”由国内航空公司委培到USAG航校的学员说。
“无法换航校也无法换教员。分到教员好坏看运气，以前换教员很困难，现在相对容易些。以前换教员没途径，也不敢，怕被报复，怕分到更差的。”该学员补充道。
在USAG航校中学习，考试有很多。私照，仪表，每个阶段有3个口头测试和3个飞行测试。商照阶段有2个口头和2个飞行测试，还有私商仪三个阶段的FAA官方笔试。每个考试只有2次机会，如果2次都不过则会收到停飞警告。并等待航校和公司沟通后，才能给学员第三次考试机会。第三次若不过就停飞。
除了技术层面，纪律问题也会成为停飞的原因。
徐辉透露道，这些所谓违规的标准把控，往往在航校的教员与管理者手中，而航空公司一般会尊重航校的意见。如果航校执意停飞某个学员，那么这个学员的“去与留”便掌控在航校管理者、教员和学员阶段负责人三方的共同抉择之下。若遭到停飞处罚就意味着对学员的飞行生涯宣判“死刑”。
对于进入委培体系的学员来说，拿到执照便成为了是他们追求的唯一目标。
在USAG航校的一名学员表示，为了这个目标，很多同学就算遇到了不公平的对待，咬牙忍一忍也就过去了。
而一名USAG航校学员则向记者表示，学飞生涯除了学习飞行技术外，更多的时间则是花在了等待上面。等待航校面试、等待分配教员、等待教员飞行、等待考试，基础飞行训练结束，还有等飞大型客机的模拟机训练，等着考核，一路上等待的时间太多了。
“Pilots never die，they just fly higher.”——当邱杰的生命永远定格在22岁，在微博上这句话几乎成为了所有飞行学员对他的缅怀悼词，同时也是对自己飞行生涯的鼓励与一丝安慰。
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