王女士定期从上海飞往芝加哥，她在上周日最近一次搭乘东方航空时显著感到了航食变化，以前是在菜单上提供三餐选项、请来名厨设计菜谱，“真的很好吃，我记得我有一次吃完飞机餐之后，有种冲动想再点一份。”
现在则变成了和国内航线类似的猪肉面和鸡肉饭之选，王女士补充道，“但对比起united（美国联合航空）还是强很多的，我觉得吐槽国内航空的可能没有和united对比。”
而国内航线的航餐降格更明显。错过饭点的李先生原本希望能在飞机上饱餐一顿。然而三片小饼干、一瓶矿泉水让乘坐晚上9时东航航班的李先生向《财经》记者苦笑道：“养生”。
以东航、国航为首的航司近期都减配了航食，比如正餐变点心、热食变冷食，引起诸多旅客抱怨。不同于东航国航的直接减配，南航推出飞机餐换里程的活动，乘客成功预订南航“绿色飞行”且未在机上用餐，可获得里程奖励，奖励与航班、舱位有关。
航空公司以安全原因来解释航食缩水，因为近期发生数起乘务员在提供餐食时因颠簸受伤的事件。
小航食背后是大故事。航食口味是影响旅客评价的重要因素，而航食缩水，也带来了关于机票价格调整的无限讨论，未来是全服务航司走向廉航化，还是发展精细化定价策略以满足不同旅客需求？
缘起安全+成本
安全，一切以安全为先。
近期连续发生几起机上餐食提供期间飞机颠簸伤人事件，中国民航局重申了关于严格飞行安全的相关要求，明确航空公司在飞机起飞和降落阶段不得从事与安全无关的工作。
中国民航局综合司副司长顾晓红9月9日在例行新闻发布会上表示，由于短途航线空中飞行时间较短，乘务人员难以在有限时间内为旅客提供正餐，航空公司出于保护旅客与乘务人员人身安全的考虑，在短途航线上取消或简化了餐食服务。
一家国有大型航空公司的高管十分认同上述观点。他告诉《财经》记者，航空公司主要任务是将旅客安全、高效地送达目的地。在饭点时，航空公司会根据飞行时间长短，该提供正餐时还是会提供正餐的。
而早在2015年，接到多起类似原因的空乘人员受伤报告后，民航局也下发过同样的通知，要求飞机滑行期间，空乘不得从事与安全无关的工作。
乘务人员不完全是服务员，安全才是乘务工作的第一职责，民航局有关负责人强调。
或许同样不符合旅客主观感受的是，从来没有法律法规规定航空公司必须提供航食。
无论是《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（中国民用航空总局令第49号）、《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》（中国民用航空总局令第70号）还是正在征求意见的《公共航空运输旅客服务管理规定（征求意见稿）》均未对航空配餐做出要求。
国家质检总局和国家标准化管理委员会发布的《公共航空运输服务质量》中也仅仅提到，航空公司根据对旅客的服务承诺为旅客提供餐饮服务；餐食、饮料卫生应符合MH7004.1、MH7004.2的规定；头等舱、公务舱的餐饮服务应区别于普通舱，并制定相应的餐饮标准等。
因此，航食是航空公司自发的市场行为。同时，v在购买机票时，也没有任何条款显示航空公司必须为乘客提供怎么样的餐食，这就给了航空公司很大的发挥空间，也为航空公司减餐不减价提供了制度保障。
半个世纪的航食降级史
当必须在鸡肉饭还是牛肉面中做出选择时，乘客最津津乐道的段子是“以前坐飞机的时候还有茅台呢“。
此言不虚。在乘坐飞机还属于少数人特权的上个世纪，航食的标准极高。
1957年的中国，物质供应并不充裕，作为“上海制造”的代表，大白兔奶糖被送上了蓝天，既是甜蜜的慰藉，也能缓解乘坐小型螺旋桨客机时的不适。此外，航食通常就是一个白煮蛋加上一块蛋糕，放在淡雅清爽的绿边圆形瓷盘里。现在看来虽朴素，却都是当年的难得享受。
海南航空航食总监王弘人还记得80年代的飞机餐，“很奢华。国泰把生的东西拿上飞机烤，有龙虾和鱼翅。国内民航从1980年代起迅速发展，那时候还提供茅台。”
除了国际航班上免费供应茅台酒，民航航班还向乘客赠送五支装的中华和熊猫香烟，以及钥匙扣、扑克牌等带有航空公司标识的小礼品。烟可以直接被用在飞机上吞云吐雾，纪念物则成了送礼佳品。
而早在1958年，主营洲际航线的美国泛美航空在飞机上装了四个烤炉，号称五分钟送上热餐。就着银质餐具和红酒，乘客享受着大厨推着餐车现场切下的鲑鱼，一如广告中所说，“高级厨师亲手制作精美餐品，让您获得高级餐厅享受”，航食的黄金时代开始了。
但随着空中出行走入寻常百姓家，航空公司为全部旅客精心准备餐食显得成本过于高昂，半个世纪的航食史变成了降级史。
1967年，世界上第一家廉航美国西南航空成立，只为短途旅行的乘客提供软饮和花生，花生更成了西南航空的代表。为了节约时间，西南航空的机票不用对号入座，乘客们像在公共汽车上那样就近坐下。
全服务航司追赶着廉航的步伐。观察到头等舱餐食中的橄榄时常被剩下，1987年，美国航空公司时任总裁罗伯特·克兰多尔Robert Crandall决定在每份头等舱沙拉盘中减少一颗橄榄，一年节省了4万美元，“橄榄降级”被认为是美国航餐降级的重要标志。
外国的月亮并没有比较圆，欧美航司的航食降级已经走得很远。如今在幅员辽阔的美国，乘客搭乘国内航空基本没有正餐。
《财经》记者在美联航从拉斯维加斯前往洛杉矶的航班上发现，虽然是中午，但是美联航不会给每位乘客提供正餐，而是一人发一小瓶矿泉水。
知乎用户RobertCheng如此回答国内航空餐食差过国外航餐的问题：“题主有吃过美国各大航空公司的飞机餐么？我纽约飞三番、西雅图、洛杉矶这样的国内最长航班也就是几块饼干或是一小包坚果，一两杯橙汁。一两小时的行程如维珍航空连喝的都没有。昨晚阿拉斯加航空从西雅图到Fairbanks三个半小时发的两块饼干。比国内航班强？”
国际航空餐发展早期，由于技术有限没有机上厨房，乘客的选择有限。“我们又回到了美国30年代末和40年代初的盒饭时代。这些东西很容易运输，而且不易腐败，其实就是一顿盒饭，一份便当。”美国国家航空航天博物馆空运策展人鲍勃·范德·林登（Bob van der Linden）说，“我们兜了一个圈，又回到了起点。”
飞机票会随之降价吗
李先生上周搭乘长龙航空从北京前往杭州，机上如常提供牛肉面和饮料。而从上海返回北京时，东航提供的就是一小袋3片装饼干，外加一小瓶矿泉水。
三大航等大型航空公司凭借发达的航线网络，天然居于卖方市场。而规模较小的航空公司，则更有提升服务吸引客流的动力。提供众多航食选择的厦门航空、以及凭借一勺老干妈辣酱成了网红的四川航空则是其中典型代表。
厦门航空配餐部副总经理江晓鸥曾表示，厦航从战略上将空中配餐定位为品牌建设的关键要素、品牌的核心竞争力、市场营销的利器，将配餐部当成公司的成本部门而非利润部门，对其考核指标不是利润而是客户满意度。
尽管知道飞机餐缩水，考虑到机票价格和起降时刻，王女士还是选择了东方航空从上海飞往芝加哥。毕竟好吃的飞机餐是锦上添花，航线网络才是硬实力。
民航专家林智杰在接受《财经》记者采访时提出，航司最终会不会降价，不取决于成本，取决于市场需求。不提供餐食可以给航空公司提供降价空间。例如，北京到三亚的航班，冬天夏天成本都差不多，但夏天的时候机票只要三百四百，冬天的时候机票两千都买不到，这个就是市场需求的变化。
根据中国国航、东方航空和南方航空的2019年半年报显示，航空餐食费用占总成本的比例分别为3.52%、3.49%和3.08%，占比较去年同期均有提升。此时精简航餐可以在一定程度上帮助航空公司降低成本。但是对于在成本项目里占比不到4%（排序倒数第三）的航空餐食，降低运营成本的空间有限。
因此，精简航餐对于大型航空公司来说，最大的意义在为未来的精细化定价做舆论准备。安全原因的背后，暗含了中国航空公司要将成本项目变成创收项目的野心。
罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福告诉《财经》记者，精简餐食是航空公司实行品牌运价战略的一大契机。如果能改革得好，将带来更高收益；反之将可能使航空公司在短期内面临服务内容与品牌口碑的冲击。
精细化定价在航空业内被称为“品牌运价”。航空公司借助机票以外的附加服务并配套使用限制条件定义出多种运价产品组合，每一个差异化的产品组就是一个品牌。例如去年开始的经济舱改革，超级经济舱、基础经济舱等产品就是品牌运价的最直观体现。
品牌运价对于航空公司来说是件好事，对于旅客来说有了更多的选择，从长远来看也是好事，可以按需购买不同机票。
但是，于占福认为，品牌运价是一把双刃剑，中国消费者习惯于“做减法”，即如不提供服务就必须降低价格。因此，航空公司在实行品牌运价时，如果不相应地对最基准的无任务附属条件的承运服务有主动的票价下降校准，极有可能迎来更大的舆论风波。
中国消费者观念也在被改造。在非航空消费领域，个性化定制额外付费服务也渐渐深入人心，例如高端定制游等。
品牌运价在中国能否走得通，餐食改革将是一次航空公司的小考试。