与南航和东航对大兴“摩拳擦掌，大干一场”的热情相比，外航对大兴机场似乎有些“犹抱琵琶半遮面”。随着芬兰航空从7变成7+3，波兰航空从4变成4+3之后，最大的消息莫过于英航从7+0变成0+7。南航无疑在其中起了很大作用：芬兰航空和英国航空都是南航最新签下的代码共享伙伴。这使得大家对美航、法荷航、日航等其它伙伴的动向尤为关注。
外国航空公司在选择同一城市的机场时，有很多东西需要考虑。尤其在北京大兴这样新建的机场，很多事务都没有经验，外航小心翼翼可以理解。笔者从一个前外企员工的角度，讲讲外航在大兴机场可能遇到的问题。
外航双机场运作的问题
对于外国航空公司而言，同时开航双机场运作难度不小。笔者认为，主要的问题有两个：
第一个是地勤保障问题。好的本地地面合作伙伴，是外航开新航点的服务保障。对于两场运营而言尤其如此。
很长一段时间，外航在国内的地面保障合同，都由“机场下属的地勤服务公司”承揽。例如首都机场有首都机场公司、白云机场有白云机场公司……国外的机场也这样：世界上最大的地勤服务公司之一DNATA，最早就是阿联酋航空拥有的迪拜机场的地勤服务公司。
机场下属的公司，在我国民航业发展初期起到了不可磨灭的作用。然而，一机场一公司的问题，在两场运行时代就成了阻碍。在航班出现不正常时尤为如此。假如出现了“首都机场出发的航班，因为机械原因而取消，但大兴机场出发的航班还有空位”的情况，外航的北京办公室或者地勤伙伴，是否能够妥善协调旅客从首都机场赶往大兴机场乘机？
值得庆幸的是，北京和上海一样是“一个城市一家地勤公司”。这使得航空公司向大兴迁移少了一些服务上的顾虑。然而，“希望政府部门和机场管理方能够更透明地介绍新机场的地面服务配套情况”，这是外航的共同想法。
另一方面，不少基地航司则会自设地勤公司，从而降低地勤成本。例如Swissport就曾是瑞士航空的地勤公司。国内最早采用这一模式的是国泰、港龙自设的地勤服务，随后三大航也纷纷跟进。出于增加辅助性收入的考虑，这些公司很多也承揽外航的业务。
对于两场运行的航空公司来说，“搭便车”般使用实施代码共享的基地航空公司的地勤服务或许也是一个不错的选择。例如日航的地勤公司就承揽了南航、东航等在东京的地面业务，使得日航的小站航点（新千岁等）可以行李直挂上南航的回国航班。对于大兴机场发展“国际-国内”中转业务，相信这一措施会为外航提供良好的服务保障。
当然，另一种“最土豪”的模式，大概就是像美联航在香港机场一样自设地面服务公司。但美联航在香港有旧金山、纽瓦克和芝加哥等多个航点，航班量足够维持一个地面服务公司的正常运作。因此这不会成为大兴机场的主流。
在狭义的地面服务之外，洲际航线机组的过夜保障也是难点。来到大兴机场的机组，显然不可能在之前首都机场的过夜酒店过夜。一般而言，欧美、日本外航，包括现在很多国内航空公司，是和希尔顿、万豪等国际酒店集团签订统一采购的大客户合同，确保机组在海外“有地住”。目前首都机场附近连锁酒店林立，住宿不是问题；但大兴机场至今没有公开配套酒店的信息。在欧美这样对机组劳动条件愈发看重的今天，这也会成为外航考虑的一个因素。事实上，当年浦东开航的时候，日本人就吃了苦头，要把乘务组用车拉到陆家嘴住日航酒店。然而倒也因祸得福：机组出现在陆家嘴，倒是给航空公司打了活的户外广告呢。
综合这两个因素来看，大兴机场的运营方其实可以做的更好：在招商外航时，是否应该告知机场的地勤能力、机场附近可以利用的酒店等配套设施，协助外航做好运行规划工作？同时，像配套酒店这样的问题，其实考验着我们的市场经济水平和政府全局规划能力。
例如，关西机场新建时，大阪在跨海大桥的另一边兴建了“临空城”；香港当年建设赤鱲角机场，就和机场铁路、青马大桥等基础设施同步规划兴建了东涌新市镇。这样的新城具有完善的住宅、商业设施，可以让机场员工“住在机场边”。同时，香港机场规划之初就设计有五星级的富豪机场酒店等配套住宿、商务设施。这些设施的存在，确保了外航能够一夜之间从位于市区的启德机场迁移到郊区的赤鱲角机场，而不干扰正常运营。
除了地面服务以外，另一个方面是客户的认知。“浦东的飞机，结果稀里糊涂去了虹桥”，这种国内常见的问题，在国外也时有发生。对于中国人客户而言，由于熟悉机场布置，在中国一般没有赶错机场的问题。但是，对于外国人，尤其是不熟悉中国的外国访客而言，这一问题就尤为重要了。因此，主体客人是外国人的外航需要制定方案，在两场之间引导客户。
在日系航企看来，两场运行带来的“同城开口”的问题主要有这么三个：
1. 乘坐公共交通的客人，回程时容易下意识赶到“自己去时下飞机的地方”而赶错机场。
2. 很多旅客有“市区往机场的时间，和机场往市区的时间大概相同”的想法，以下飞机进市区所花的时间来决定返程离开市区的时间。如果来回机场不同的话，由于两个机场到市区的距离、时间不同，这种想法很有可能就会导致旅客耽误行程。即使回程机场离市区更近而没有耽误，旅客也会因为“没有充分的利用时间，在机场等待的太久”“要是多谈一会儿，说不定就谈成生意了”而产生情绪和想法。
3. 很多机场往返市区的交通工具设有往返票。如果旅客没有意识到同城开口的话，返程就不能使用，金钱的浪费带来了旅客情绪和体验的下降。同样的，租赁了汽车的客人需要异地还车，这也带来了额外的费用；
这一点来说，上海-东京航线就是例子：同时具有虹桥-羽田、浦东-羽田和浦东-成田三条路线的上海-东京航线，经常都可以见到赶错机场的客人。因此，日系航企在两场同时出现在同一行程内的场合，会格外注意旅客信息通知。“您回日本的航班在虹桥机场起飞，请乘搭地下铁十号线到‘虹桥一号航站楼’站或者告诉出租车司机‘虹桥机场一号航站楼’”。
对大兴机场的运营公司来说，最好能向外航和客户提前提供新机场的配套公共交通到达市区的时间、班次和票价等信息，以便外航开航后可以及时通知客户。如果地铁公司能够实现“首都、大兴”两机场的通票的话，那就更好了。
另一方面，即使机场做的很好，航空公司也不一定会来。这并不是机场服务不周，而是航空公司有自己的考虑。我之前提过，多机场一般有以下几种模式：
1. 航空公司各自为政：纽瓦克和肯尼迪应该是代表性例子；
2. 城市门户、国家门户、国际枢纽的分工：羽田和成田是代表性例子。
根据这几种模式，外航也有相应的策略。笔者稍微总结了一下世界上外航在应对多机场时的策略，供各位参考。
外航在多机场时的策略：角色、溢出和限制
我们请出世界上三大多机场的城市：纽约、伦敦和东京。其中，伦敦的多机场策略由于希思罗机场吞吐量严重受限，以“加班”盖特威克为主，没有特别的模式。我们不妨以纽约和东京为例，回顾航空公司的定位和多机场策略。
纽约是一个三机场城市。不过，由于拉瓜迪亚机场没有出入境设施，因此除了加拿大航空等少数美洲航司以外，外航在纽约主要集中在肯尼迪机场和纽瓦克机场。外航在纽约的分布大致以联盟决定：星空联盟系的航空公司以纽瓦克居多，以配合美联航的纽瓦克枢纽；而非星空联盟系的航空公司则多以肯尼迪机场为主。
在这一情况下，纽瓦克和肯尼迪都同时具有城市门户和国家门户功能。因此，两场运行的航司，基本不是因为“功能差异”，而是因为一些细节。
这一点在新航和汉莎上表现的非常明显。新航和汉莎同时运营新加坡-纽瓦克和新加坡-法兰克福-肯尼迪。这两家航空两场运行的理由非常简单：纽瓦克机场无法接待新航和汉莎在法兰克福-纽约航线上使用的A380客机。所幸这一点在北京并不存在：大兴和首都都能够很好地处理各类客机。
国泰的理由稍微复杂一些。国泰航空的香港-纽瓦克，是在香港-肯尼迪已经有每日三班（另加一班经停温哥华）之后才开行的。这是需求多样化的结果：二战后纽约金融功能不断壮大，产业地区从纽约外溢，使得临近纽瓦克机场的新泽西州，除了是纽约的住宅区之外，也成为了美国的保险业中心。同时，也有一部分纽约市区的客人乐意选择纽瓦克机场。因此，在保证纽约市区的需求得到满足的前提下开行纽瓦克的航班，就成为了顺理成章的好选择。同样的例子还有我之前文章中提到的“东京成田-圣荷西/圣地亚哥”航线，也是“东京-旧金山/洛杉矶”航线在城市规模扩大，住宅区、工商业区外溢之后的结果。
全日空的理由则相当复杂。作为星空联盟的成员，却完全不去纽瓦克机场，看起来十分不合理。但对于全日空来说，在美国国内中转由旧金山、洛杉矶、南美中转由休斯顿处理的情况下，纽约的角色只剩下“城市门户”一个。此时，位于纽约市内，地铁、出租车等服务都更加方便的肯尼迪机场，显然是更好的选择。
让我们来到东京看一看。在地勤服务普遍由日航或者全日空处理的东京，在哪个机场运行，服务上都不会有问题。因此，外航在东京的运行模式，基本可以在“成本”和“功能”两个维度上分析。成本上来看羽田机场的时刻等费用是肯定更贵的：事实上，777-200在羽田的着陆费用是66万日元，比成田的43万日元、香港27万日元、浦东23万日元都昂贵许多。因此，羽田航线一般以收益率较高的航线为主。例如，南航的广州、加航的多伦多航线就全数移师羽田，而南航的大连、武汉，以及加航的卡尔加里、蒙特利尔等航线则保留成田；法航的巴黎航线，2班在羽田，1班在成田。功能上来看，则是如何平衡羽田机场的“城市”、“国家”、和“地区”三重角色。我们以美国的航空公司举例讲解：
- 美航在羽田只有洛杉矶，在成田有洛杉矶、达拉斯和芝加哥；
- 达美在羽田只有洛杉矶和明尼阿波利斯，在成田有亚特兰大、底特律、檀香山、波特兰、西雅图，以及新加坡和马尼拉；
- 美联航在羽田只有旧金山，在成田有芝加哥、丹佛、关岛、檀香山、休斯顿、洛杉矶、纽约纽瓦克、旧金山和华盛顿特区。
可以见到，羽田线由于“城市门户”和“国家门户”的双重优势，美国的航空公司的航点以日本人常去的美国西海岸为主；成田线则要兼顾和联盟伙伴合作“前往亚洲”，因此有更多的目的地。这一点以没有合作伙伴的达美最为明显：达美的东京羽田-明尼阿波利斯，就是两大“国家门户”之间的连接；而达美的成田-马尼拉、新加坡（以及当年的浦东）等第五航权航线，则是“地区门户”思想的体现。
外航眼中大兴机场是什么角色？
首先需要注意的是，北京和纽约、东京有所不同：成田和大兴离市区较远，首都和羽田离市区较方便；纽瓦克容量有限，而首都有着绝对足够的容量。这使得不能简单套用经验。例如，美航的洛杉矶-东京，就是将商务客流移到纽约，分离东京的“城市/国家门户”和“亚洲门户”职能。但北京目前对美国航企来说没有“亚洲门户”的职能。
我们不妨以现在已经进场的芬兰航空、波兰航空、英国航空三家来聊聊。
芬兰航空选择在既有一排首都上加班大兴。这一定程度上是“让首都继续承担北京的门户，而让大兴成为中国门户”的表现：在不影响既有客人的情况下，试着用大兴配合南航的中转开辟新的客流。
波兰航空选择在不到一排的时候加班大兴达到一排。这和芬兰航空的思路大体相同，不过多了一分“首都拿不到航权”的味道在内。
而英国航空十分积极：直接把一整排换到了大兴。然而笔者认为，英航的策略显示出英航将北京考虑为“中国门户”多于单独城市。在和南航加强了代码共享之后，这一趋势将会更明显。笔者根据自身了解，大胆对几家主要外航的动向做一分析：
首先我们来说美国的美航和达美。美国航空应该是现在最纠结的航空公司了。美国航空有达拉斯、洛杉矶两大航点，其中洛杉矶作为“好不容易从国航垄断下抢来的一块肉”，如果移到大兴，那竞争力会大大下降。更糟糕的是，中美航权下美方在北京和上海的航权已经全数用完，意味着美航无法采用芬兰航空的加班法。要么保留首都，要么迁移大兴。
不过，洛杉矶航线较为不依赖中转客流：目前国内已经是“条条大路通洛杉矶”，竞争非常激烈；但达拉斯则只有美航的北京和上海，除了具有一定的垄断度以外，也需要依赖中转维持美方客人的通达性。笔者估计，美航会采取如下策略：
1.在南航的代码共享航线未有全数迁移之前，达拉斯和洛杉矶都在首都运行；
2.在南航航线全数迁移大兴之后，洛杉矶航线会保留首都，从而维持和国航之间的竞争；如果这段时间中美航权放松的话，洛杉矶航线有一定可能在保留首都一排的基础上加班大兴；达拉斯则大概率转移大兴，从而保持和南航之间的代码共享合作。
达美航空会采取大致相同的步调；不过由于底特律和西雅图面临的竞争更少（底特律独飞，西雅图有海航竞争），西雅图航线同时迁移大兴也很有可能。
接下来我们来说说我们的近邻：日本航空和大韩航空。这两家没有足够的动力在短期内迁移大兴。除了因为北京的日本人聚居在亮马桥（参加论坛时笔者亲身体验到了亮马桥的日本人之多，堪比上海古北），韩国人聚居在望京、五道口等地之外，笔者认为还有两方面：
一方面，东京、首尔自身就有强大的中国网络，可以作为“中国门户”，而不需要北京承担国内中转的角色。无论是自身航班还是南航在东京、东航和南航在首尔的代码共享，都足够覆盖大连、武汉等日本人密集、青岛等韩国人密集的城市。
另一方面，北京到首尔和东京的航班以城市间商务客为主（首都-金浦、首都-羽田上座率都不错），转移大兴机场无疑是拱手将客人让给全日空和韩亚等竞争对手。
然而，趁着大兴释放出的时刻“加班”是一个符合日韩“小心翼翼”的个性的选择。毕竟，如果能够吸引到北京南部的乘客经大兴到成田、仁川中转美加，也是不错的。
之后我们讨论欧洲系的荷兰航空和法国航空。荷航和南航联营北京-阿姆斯特丹，在南航迁移去大兴的情况下，联营为荷航带来不少决策余裕：如果留在首都机场，可以与南航配合进行差异化运行，从而为整个联营事业赚取更多的收入；如果前往大兴机场，在时刻安排合理的情况下，也不失为好决策。对荷航来说，像英航一样迁移、像芬航一样加班，或者留在首都机场，都是经济上合理的选择。法航的决策有些略微受限：和东航的代码共享要求它们必须在大兴有一定的存在，而和国航之间的竞争又要求它们在首都需要有一定存在。对法航来说，加班可能是最好的选择。
后记：希望北京航空市场能进一步多样化
笔者一直很在意北京的国际航线。一个成熟的航空枢纽，例如东京成田、仁川，现在都有做地区门户的趋势。北京、上海等国内机场如果能够加入竞争，不但意味着中国航空公司竞争力的提高，也意味着中国开放进程不断向前，会是一件好事。反过来想，多样化的客户来源，将使得国内航空公司对国内客户的依赖度降低，进一步增强航空公司的抗风险能力。
同时，中国的不断开放也意味着外国航空企业能够自由进入，平等竞争。在良性竞争中成长的中国航空业，可以和外航互相合作，互相竞争，互相学习，真正提高运营和服务水平。这也是笔者所乐见的。
最后向大兴机场的建设者表示衷心的感谢，也希望大兴机场能够平安运营，蒸蒸日上。
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