日前，中国南方航空股份有限公司宣布，在加入天合联盟运营满10年后，将于2019年1月1日起正式退出该联盟。一面是航企“退群”去联盟化，另一面是跨联盟合作“橄榄枝”频举：东航与寰宇一家联盟的澳航、日航开展联营合作和代码共享，在32条中日国际航线、10条中日国内航线上实现了代码共享；星空联盟的汉莎航空和寰宇一家的国泰航空达成代码共享和常旅客计划等合作。
面对航空公司“退群”，乘客如何保障自身利益，去联盟化深层原因何在，跨联盟合作又是基于怎样的战略考虑，未来各大航空公司将有怎样的合作发展趋势？经济日报记者就这些问题采访了业内专家。
组成联盟协同发展
记者从南航获悉，自2019年1月1日至2019年12月31日的过渡期期间，凡购买南航客票，并且旅行日期在2019年12月31日前（含）的旅客，均可享受目前天合联盟同样的服务；南航已销售的天合联盟产品及天合联盟成员公司销售的南航产品，旅客仍享受同样的中转服务、休息室服务、常旅客里程服务。过渡期期间，南航将不再销售天合联盟套票产品。南航建议持有南航积分的乘客，计划用于兑换天合联盟其他公司航班，或者持有其他公司积分，打算兑换南航航班，尽快完成兑换。
当前世界上较知名的三大联盟为星空联盟（包括国航与深航、吉祥航空）、寰宇一家（包括中国香港的国泰航空）和天合联盟（包括南航、东航、厦航等），分别成立于1997年、1999年和2000年。航空公司之所以形成联盟，根本原因在于自身协同发展需要。中国民航大学航空运输系教师朱新华告诉记者，截至今年上半年，全球客运市场份额中星空联盟占23.5%、天合联盟占19.3%、寰宇一家占16.4%，三大联盟合计占59.2%。
现代航空联盟的雏形可以追溯到20世纪90年代初期，当时的全美航空公司开通由其美国国内航线网络的3大枢纽机场往返大西洋东岸的伦敦、巴黎和法兰克福的新航线，通过成员间航班代码共享方式，以低成本、短周期放大联盟成员航空公司的航线网络。
航空联盟内的成员可以通过代码共享航班等方式共享航线网络，使跨国旅客在转机时更方便；也可共用维修设施、运作设备、职员，相互支援地勤与空厨作业以减低成本。在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，通过航班运营和保障资源共享，有效降低联盟成员的成本开支。通过枢纽机场的航班衔接协作，增强了联盟成员在航班时刻安排的灵活性和匹配性。通过在航空联盟内推行旅客服务标准统一和对接，增强了成员航空公司对旅客的服务保障和营销竞争能力。
跨界联盟源于竞争
实现规模效益的同时，航空公司联盟不稳定性日益凸显。航空联盟内的部分大型航空公司出于自身利益最大化考虑，为新加入航空公司或者中小型航空公司设置了非常严格的入盟条件，导致中小型航企入盟所增加的额外成本远超过入盟后的短期收益增量；联盟成员出于自身在特定区域市场的竞争需要，与联盟外的跨国航空公司开展国际业务合作，航空公司去联盟化的趋势明显。“例如，2017年3月28日，南航和美国航空签署协议，美航以2亿美元购入南航H股，双方计划在航线代码共享和地面设施保障方面开展深度合作。香港国泰航空和德国汉莎航空集团在法兰克福也签署了战略合作协议，双方在优势互补航线上实施代码共享。”綦琦介绍说。
究竟出于怎样的竞争需要？綦琦分析说，南航在北美市场现阶段主攻方向是北美的西海岸以及美国南部地区。南航和美国航空实现双边合作，就是在中国国际航空公司发力加密中美航线网络、美国达美航空战略入股中国东方航空的背景下，合作双方在现今中美航线市场中处于明显劣势情形下的“抱团取暖”反应。
2017年，达美、东航分别认购法航荷航集团10%的股份，建立了更深层次的战略联盟关系。在东航与达美如此亲密合作的背景下，南航与达美的航线合作自然受阻。2017年，南航的国际航线旅客运输量增速仅为4.02%，不主动决策，南航会越来越趋向于边缘化。因此，南航“退群”并非偶然，航空公司在区域市场互补短板的新需求是促成合作双方跨联盟合作的重要动因。
此外，南航“退群”，增加了南航发展中美航线的动力。国际航空的最大市场将是北太平洋航线，南方航空和美国航空已经在抢先强化合作。跨联盟合作后，双方在中美航线的市场份额占比达到20%，将促进二者提高中美航线的话语权。
南航离开天合联盟之后，业内人士纷纷议论其有可能加入寰宇一家。据中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华分析，南航已经与寰宇一家的多位成员形成友好合作关系，如果要加入寰宇一家，需要向一位重要成员国泰航空征求意见。“因为国泰航空是寰宇一家的创始成员之一，而且在加拿大国际航空退出后，国泰成为寰宇的4位拥有否决权的创始成员之一。即便南航入盟获得大部分成员的同意，但仍可能被国泰一票否决。”李艳华说。
需求驱动开拓新路
中国民航大学经济与管理学院航空运输管理系主任赵桂红认为，我国航空市场今后可能会呈现两种情况并存趋势。一是航空联盟更加精干，实力更强。盟内航空公司进一步精简，联盟合作广度和深度更加深入，统一信息系统平台、管理成本和联盟治理，联盟服务品质和品牌效应等得以加强。二是新一轮的兼并重组可能进一步引发联盟动荡，无论从现实、还是从行业未来发展的分析来看，现有的国际联盟都不是企业进行跨国并购的动因，而且随着未来企业并购的不断发展，现有的战略联盟格局有可能由于股权合作环境改善而造成大量全新机会以至发生结构性变化，甚至分崩离析。
放眼全球市场，航空联盟的形成具有时代局限性，其价值正在随着国际航空业界新技术、新资本、新需求的不断涌现而降低，将被更能满足旅客真实需求的便捷直飞旅行、资本合作等全新合作模式所取代，“合纵连横”的新路将拓展。
20世纪90年代，支线喷气式客机的问世引发了欧美航空市场“支线—干线—支线”轮辐式航线网络的兴起，进入21世纪，以波音787和A350XWB为代表的新一代远程宽体客机问世，其航程基本可以满足旅客对全世界任意两点间直达飞行的需求。随着航空发动机技术和航空材料取得重大突破和“一带一路”倡议的进一步深入推进，彻底颠覆了之前的国际航线网络规划，新技术正加速促成“去枢纽化”的国际直达航线网络形成。
快速崛起的三大海湾航企——阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空利用其雄厚的资金实力，通过在国外资本市场上收购或参股众多国外航空公司的战略，逐步构建起有助于其国际业务迅速扩张的“航空股权联盟”，航空公司成员可以进行联合培训、集中采购，从而实现规模效益，降低成本，并在对外上实现服务资源共享，共建销售渠道。在国内，11月12日，东航宣布入股星空联盟的吉祥航空，双方实现互相持股。在綦琦看来，“股权联盟”不是最终的合作方式，还会有新的合作模式涌现。
随着低成本航空公司在中短途航空市场的全面占领并且毫无疲弱迹象，欧洲和美国的大型航空公司寻求在洲际远程甚至超远程市场的突破，以中国为代表的发展中国家成为其重点关注的市场。
从我国民航旅客运输量增速来看，每年大约以13%的增速上涨，增速没有呈现放缓趋势。到2020年，我国将会超过美国，成为全球最大的航空运输市场。“我国航空公司应当充分利用国外航空公司想进入中国市场的特点，抓住要害，提高自己的话语权，本着以我为主、互利共赢的原则，构筑新型合作关系。”李艳华说。