继5月份宣布停飞已经运营8年之久的北京—芝加哥航线后，当地时间8月21日，美国航空又宣布了另一条运营10年的上海—芝加哥航线将于10月停飞。
美国航空并不是唯一一个做出停飞中美航线决定的航空公司，就在同一天，夏威夷航空也宣布在国庆黄金周假期结束后，暂停每周三次从夏威夷往返北京的直达航班。
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而据笔者了解，国航于2016年刚刚开通的上海到美国圣何塞直飞航线，也将于9月暂时停飞，更早些时候，美联航也停飞了杭州和西安到美国的直飞航线。
中美航线曾被誉为全世界最赚钱的跨洋航线之一，而在如今国内一线城市的起降时刻“一刻难求”，中美航权又基本用尽的情况下，为什么越来越多的航司，却舍得停飞好不容易获得的中美航线？
来自经营的压力是首要因素。在宣布暂停上海-芝加哥航线时，美国航空网络与时刻规划副总裁Vasu Raja就明确指出，芝加哥-上海航线未能盈利，因此无法持续。
今年5月，美国航空还曾宣布另一条北京-芝加哥航线的暂时停航，并称在开航以来的8年中，公司也没有从这条航线中赚到一分钱。
美国航空如此，其他中美航司也同样不太好过。在2017年的财报中，美联航就曾使用“需求疲软”来形容中国市场。美联航的星空联盟伙伴国航，在2017年北美航线上的客运收入也下滑了4.96%。
收入的下降，缘于运力激增下的票价不断下滑。2016年以来，随着中国出境游的爆发，以及美国对中国开放十年签证政策的刺激，中美之间的商业和旅游市场也不断升温，中美之间的航空市场也一直在高速增长，各家航司都在争相开通中美之间的直飞航线。
2016年，共有8家航空公司在运营中美航线，2017年这一数字增加到了14家，其中中方航空公司就有7家。
而随着越来越多运力的增加，中美航线的竞争也日趋白热化，票价也是没有最低只有更低。
一个明显的例子是，今年4月份，美国的三家主要航空公司，纷纷推出最低至7元的中美执飞航线不含税促销价，尽管4月属于传统淡季，但这样的“打折”力度此前也很少见。
其实对各家航空公司来说，去年的中美航线已经表现惨淡，不过不少航司对今年的中美市场表现还抱有期待，原因是国内一区二区城市至美国的主要航点航权已经分配完毕，新增运力不会再像往年那么多，票价即使没有大的反弹，也不会再大幅下行了。
事实也是如此。今年上半年，在太平洋上空，只有达美航空增加了一条上海到亚特兰大航线，香港航空增加了一条香港到旧金山航线，上半年已经列入订座系统的也只有国泰航空9月香港-华盛顿，以及南航12月的沈阳-洛杉矶。
然而，今年以来国际油价的走高，使乐观的预期再打折扣。同比去年，油价上涨了37%，即使客座率或票价能够增加，也很难覆盖成本的提升。
中美贸易摩擦则是更大的变数。尽管多家航司对笔者透露，目前尚未看到中美贸易摩擦对中美客流造成的直接影响，但这一问题已经成为密切关注的因素，尤其是签证方面的收紧趋势，中小企业的商旅需求以及会奖旅游的影响等，并做好了及时调整中美航线运力的准备。
事实上，中美航线目前面临的窘境，也是近年来航司洲际远程航线狂飙之后陷入盈利困境的一个缩影。
近年来，随着国内航空公司引进宽体机的热情高涨，以及二三线城市地方政府用补贴来“招商”的刺激，远程洲际航线的开通可以说是“遍地开花”。
与此同时，财报数据却显示，近三年来，三大航的国际航线座公里收入越来越低，此前之所以还能够有不错的收益，除了市场好之外，油价低是一个更加关键的因素。
进入2018年，低油价已经成了过去，川航、上航、吉祥等一批航企却仍要接收全新的远程宽体客机;海航、深航、祥鹏等航司的宽体机队也会进一步扩大，可以预见，国际远程市场的竞争将更加激烈。