伊斯坦布尔机场系统近年来发展迅猛，对全球航空运输格局产生较大影响，分流我国国际旅客数量也与日俱增。本文对伊斯坦布尔地区经济发展状况、主要机场布局、旅客运输规模与结构、航线网络、航空公司运营情况等内容进行简要分析，希望能够起到加深对类似“竞争型”枢纽认识的作用。
机场系统布局与运输规模持续增长
伊斯坦布尔机场系统由阿塔图尔克国际机场(AtatürkUluslararasiHavalimani，IATA：IST)和格克琴国际机场(IstanbulSabihaGokcenInternationalAirport，IATA：SAW)两个机场构成。其中阿塔图尔克国际机场是伊斯坦布尔市的主要国际机场，落成于1924年，位于伊斯坦布尔市欧洲部分的叶希尔柯伊(Yesilkoy)，距离市中心24公里。格克琴国际机场位于伊斯坦布尔市东南35公里处(亚洲部分)，相对于阿塔图尔克国际机场来说，距离市区较远，与阿塔图尔克国际机场隔海相望。
阿塔图尔克国际机场是土耳其最大的机场，同时也是欧洲第五大机场，仅次于伦敦希思罗、巴黎戴高乐、法兰克福以及阿姆斯特丹机场。2017年阿塔图尔克国际机场旅客吞吐量为6372.7万人次，位居世界第15位，格克琴国际机场旅客吞吐量为3138.6万人次。近十年来阿塔图尔克机场国际旅客占比逐年上升，到2017年国际旅客占比高达69.5%;格克琴机场2017年国际旅客占比为32.9%。从旅客吞吐量来看，伊斯坦布尔多机场系统2017年旅客吞吐总量高达9511.3万人次，按照现在增长情况来看，2018年将突破1亿人次。
两机场航线网络布局各有千秋
从两机场航线网络布局来看，阿塔图尔克国际机场国际航线网络覆盖面很广，除了中短途航线以外，还通航北美地区、东北亚、南非等长途洲际航线，而格克琴机场国际市场则集中在中短途航线。笔者运用2017年航班计划数据对两个机场的通航机场数量、平均日航班量与通航点平均日频进行了分析：阿塔图尔克国际机场网络覆盖范围更广，通航机场292个，是格克琴机场通航机场数量的2.4倍。从国内通航点数量考察，阿塔图尔克国际机场为42个，平均日频为4.35班;格克琴国际机场为40个，平均日频为4.61班。从国际通航点数量考察，阿塔图尔克国际机场为250个，平均日频为1.64班;格克琴国际机场为84个，平均日频为1.19班。
从总座位运力投入看，两机场差距不是很明显，格克琴国际机场略高于阿塔图尔克国际机场;格克琴国际机场国内座位运力投入为2438.4万座位，阿塔图尔克国际机场为2311.9万座位。在国内市场，两机场共同通航的机场有38个。在38个国内竞争市场中，阿塔图尔克国际机场座位运力投入高于格克琴国际机场的通航机场有17个，另外21个通航机场上格克琴国际机场运力投入略多。
为了进一步对比两机场在国内市场的运营策略，笔者对从两机场出发，直飞国内重叠市场的票价水平进行了分析：通过对比发现，阿塔图尔克国际机场的总体票价水平高于格克琴国际机场。在38个重叠市场中，有26个市场的票价水平阿塔图尔克国际机场高于格克琴国际机场，其中差距最大的格克琴国际机场票价不足阿塔图尔克国际机场的一半。低价策略使得格克琴国际机场虽然处于较市区相对远一些的位置上，仍然吸引了大量国内旅客，重叠市场国内旅客量略大于阿塔图尔克国际机场。
从两机场对国际市场各通航机场的座位运力投入来看，国际市场上阿塔图尔克国际机场占主导地位。两机场共通航258个国际机场，其中阿塔图尔克国际机场通航250个，其中174个是独家运营的市场，格克琴国际机场通航84个，其中独家运营的市场8个。在两机场共同通航的76个国际机场中，在69个机场的座位运力投入上，阿塔图尔克国际机场运力明显高于格克琴国际机场，其余7个机场运力投入略少于格克琴国际机场。
从国际通航机场的平均周频来看，欧洲地区和中东地区是阿塔图尔克国际机场的重点通航市场，其中西欧地区重点通航阿姆斯特丹机场、戴高乐机场、杜塞尔多夫机场、法兰克福机场以及伦敦希思罗机场，周频都在40班以上，其中戴高乐机场、希思罗机场周频甚至超过50班。
在航空公司运营方面，2017年阿塔图尔克国际机场共有59家航空公司在此运营，主要的航空公司分别是土耳其航空、AtlasGlobal、OnurAirTasimacilikA.S.以及SaudiArabianAirlines，四家航空公司座位运力投入占机场座位运力总投入的88.83%，其中土耳其航空占绝对主导地位，其座位运力投入占机场的77.07%。其余55家航企座位运力投入均在1%以下。
土耳其航空作为阿塔图尔克机场的主基地航企，其在机场的运营策略对于机场的发展起到至关重要的作用。使用2017年3月8日的航班计划数据，绘制土耳其航空在阿塔图尔克国际机场的航班抵离港情况可以发现，土耳其航空在阿塔图尔克国际机场不断优化航班结构以便充分利用机场的资源，目前已形成较为明显的航班波结构。
2017年共有20家航空公司在格克琴国际机场运营，飞马航空和土耳其航空是主要的航空公司，两家航企座位运力投入占机场座位运力总投入的95.89%，其中飞马航空(低成本航企)占主导地位，座位运力投入占64.83%。
对我国民航运输影响
伊斯坦布尔机场得天独厚的地理条件为其航空运输发展提供了先天优势。阿塔图尔克国际机场与格克琴国际机场都运营国际市场，阿塔图尔克国际机场是全市场覆盖，格克琴国际机场只发展欧洲和中东市场，并运营极少量的中亚、北非航线;在国内市场运营方面，两机场市场覆盖范围高度重叠，且运力投入差距不大。格克琴国际机场国内市场运力投入略高于阿塔图尔克国际机场，平均通航点的航班频率也略高于阿塔图尔克国际机场，但阿塔图尔克国际机场保持了在国内市场的较高票价水平。两机场的运营特征与其主基地航空公司运营策略不无关系，阿塔图尔克国际机场主基地航空公司为土耳其航空，格克琴国际机场主基地航空公司为天马航空。
从我国航空枢纽发展角度来看，伊斯坦布尔机场可以界定为“远程竞争型”枢纽。“远程竞争型”航空枢纽以迪拜机场、哈马德机场、伊斯坦布尔机场为代表。其对我国而言属于跨洲枢纽，但从我国机场未来发展角度，此类机场竞争性将越来越突出。
这类枢纽的客源一部分来源于经贸往来(或旅游业)所催生的刚性需求，另外更高比例的航空需求是通过各种策略创造(或者说挖掘、吸引、分流)的需求。我国旅客经此类枢纽最终目的地为“中东”所占的比例并不高，最高份额为目的地是“西欧”。这部分旅客是我国航空枢纽建设应该留住、争取的旅客。随着中东枢纽的崛起，我国民航运输业需要做好防范措施，提高对“远程竞争型枢纽”的警惕程度。
延伸
“一市多场”机场系统运营类型分析
对“多机场系统”问题的研究，国内外无论理论层面还是实践层面，都未停止过探索。从市场运营角度，本文将国内外“一市多场”机场系统总结为以下三种模式。
模式一：“单一侧重-单一侧重”模式。这种模式的特征是，在国内、国际航空运输方面，两个机场分别有绝对侧重的业务类型，且各自业务类型保持相对稳定的发展状态。这种模式中比较典型的机场系统有：伊朗德黑兰机场与伊玛目霍梅尼机场，韩国仁川机场与金浦机场。伊朗的德黑兰机场只运营国际航班，伊玛目霍梅尼机场只运营国内航班;韩国仁川机场以国际航班为主，国际旅客占比将近98%，金浦机场以韩国国内航班为主，国内市场份额将近84%。
模式二：“复合发展-单一国内”模式。这种模式的特征是，“一市多场”中的某个机场形成国际国内复合型发展业务格局，另外一个(或多个)机场仅发展国内业务。日本大阪的“一市多场”属于此种类型。日本大阪共有3个机场，其中关西机场为国际国内复合型机场，2017年旅客吞吐量为2787.6万人次，国际旅客量为2103.6万人次;伊丹机场与神户机场目前只开通了国内航线，2017年伊丹机场旅客吞吐量为1559.8万人次，神户机场为310.9万人次。
模式三：“复合发展-复合发展”模式。这种模式的特征是，“一市多场”中的两个机场同时发展国际国内业务，且国际业务量都占到一定比重。纽约的肯尼迪机场与纽瓦克机场、曼谷的素万那普机场与廊曼机场、伊斯坦布尔的阿塔图尔克机场与格克琴机场都属于这种类型。以曼谷为例，素万那普机场国际旅客吞吐量占比一直保持在80%左右;廊曼机场虽以国内旅客为主，但是国际旅客吞吐量占比逐渐增长，2017年国际旅客占比达到33.4%。
需要说明的是，以上三种类型的划分，仅考虑了各机场运营市场类型，并没有考虑产权结构、管理模式等因素。不同运营类型的形成，受市场需求、地理位置、基础设施条件、综合交通、机场管理、航空公司、政府政策等多种因素影响。
市场需求与基础设施条件往往是产生“一市多场”最根本的原因。根据不同地区硬件基础设施的建设情况，又可分成两种成长类型。第一种，以亚洲地区机场发展为典型，原有机场基础设施条件不能满足日益增长的需求，于是开始修建第二机场、第三机场;第二种，以美欧地区机场发展为代表，原有机场布局已基本完备，随着需求的增长，原有机场不能满足增长的需要，需求向周边机场溢出。
地理位置与航空公司同样在运营模式形成中起着关键作用。机场所在地理区位，直接影响机场的腹地覆盖范围。例如，虽然东京的成田机场与羽田机场仅相距60余公里，成田机场距市中心50公里左右，并且东京轨道交通十分发达，但机场直接覆盖的区域人口、经济活力仍有一定差距。起初，东京两场业务划分为成田国际、羽田国内，但经过实践，市场需求方对该种模式并不认可，于是机场管理当局改变运营策略，羽田机场近10年国际旅客运输量不断提升，且洲际航线数量不断增多。
在欧美、东南亚等地区，低成本航空公司的迅速发展，也促进了多机场系统的发展。在低成本航空公司商业模式开始逐步形成之初，其运营策略之一就是选择繁忙机场旁边的二线机场运营。在伊斯坦布尔多机场系统中，也可以看出，格克琴国际机场整体国内票价水平低于阿塔图尔克国际机场，低成本航空公司在机场发展中起到了重要作用。这一点，在全球其他区域多机场系统发展中，也能看到很多很好的例证。
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