机上WiFi是很多旅客希望能享受到的服务，因此很多供应商都想成为此领域的“霸主”。
据伦敦政治经济学院（LSE）预测，2035年全球机上WiFi市场规模将达1300亿美元，而提供此服务的航空公司则可获得300亿美元的收入。这个预测是否可信？哪些公司又将独占鳌头？
此前海航曾有意收购的美国全球鹰娱乐公司（Global Eagle Entertainment, GEE）的前任CEO Dave Davis最近接受了Tnooz的采访，他现在是In Motion Holdings（一家专注于人造卫星领域投资的公司）的管理合伙人。
Davis就如何赢得机上WiFi这场“赛跑”以及这对于供应商、航司和旅客的意义发表了看法。
Davis认为随着此领域的迅速发展，未来机上WiFi将成为一种普遍的服务。
“据第三方机构估计，连接机上网络的飞机数量每年增长20-30%。目前全球提供上网服务的飞机约有6500架，但大多数来自北美的航司：联合航空、美国航空、达美航空和西南航空。超过75%的北美航司提供机上上网服务，但放眼全球则只有12%的航司提供此服务。因此，除了美国以外，全球的机上WiFi市场潜力依然巨大，未来还将持续增长。”
Davis认为航司及其旅客希望上网服务能像飞机上有座椅一样普及，尽管这意味着座椅将会发生变化，尤其椅背的显示屏可能会从此消失。
“航司越来越多地普及机上网络服务，越来越多的旅客因此可以享受该服务。”
“包括美国在内的全球趋势是，人们对带宽、网速等有越来越高的需求。人们希望在飞机上可以如同在家里一样做类似的事情，其中重要的一项是访问Netflix或类似的视频网站。”
Davis并非此领域唯一有此想法的专家——家居设备的流媒体服务日益流行对网络带宽带来了更高的要求。但目前也有一些市场调查得出了不尽相同的结论。
国际航协与会计师事务所PwC联合发布的2016年全球旅客调查显示，仅16%的旅客认为机上WiFi服务是航空体验的重要要素，仅11%的受访者认可机上娱乐的重要性。
146个国家和地区的6920位受访者中，仅有2%的人表示机上WiFi服务是他们选择哪个航司的决定性因素。37%的受访者认为票价是影响他们选择的主要因素。
仅有16%的短途航班旅客和14%的长途航班旅客表示上网是他们最喜欢的机上活动；这可能和16%的短途航班旅客和11%的长途航班旅客希望在飞机上联网工作有关。
42%的短途航班旅客和77%的长途航班旅客喜欢在飞机上看电影和电视。当然，直播节目也需要高带宽的网络连接支持。
自带设备娱乐的时代
Davis认为，由于目前机上WiFi服务的市场滞后，仅仅通过问卷调查很难真实反映出旅客对机上网络流媒体的需求。
“我认为这就像是先有鸡还是先有鸡蛋的问题。人们在飞机上使用WiFi上网的意愿不高，是因为目前机上系统的支持程度不够。只要网络带宽跟上，能够满足到人们上网需求，人们自然会使用。”
和其他业内专家一样，Davis的观点主要基于从航司获取到的反馈信息。
“航司希望提供越来越高的带宽，以便乘客观看网络视频。我认为这是航司从顾客身上获取到的信息。”
对一些航司而言，提升机上网络带宽，或许可以摆脱椅背娱乐设备，向自带设备娱乐模式（BYOD）转型。
譬如，美国航空的新长途客机737 MAX没有配备椅背显示屏，而是为乘客提供ViaSat的高速WiFi上网，ViaSat还为捷蓝航空的机上网络服务Fly-Fi提供支持。ViaSat的网络技术能为乘客提供足够的带宽容量以支持视频观看。
美国航空的决定是航空业发展的必然结果。椅背娱乐设备的重量会对737 MAX客机造成负荷。去除椅背娱乐设备也是削减成本的举措，因为机上娱乐设备的成本非常高。自带设备娱乐对乘客有益，因为乘客更换自己的电子设备的速度比椅背娱乐设备的更换更快。
“我认为椅背娱乐设备昂贵又笨重，因此倘若无需提供硬件设备即可提供机上娱乐，相信航司们都会非常乐意，BYOD就提供了解决方案。当然也存在一些障碍，比如单凭自带的移动设备，可能看不到热映中的好莱坞大片，但我相信很多航司宁愿提供高速宽带上网，也不愿在飞机上配备又重又大件的娱乐设备。”
但随着自带设备娱乐的普及，旅客是否会有一种被骗的感觉？
Davis回应说：“椅背娱乐设备还是有用武之地的，尤其是在头等舱。在我看来，头等舱的乘客是绝对会介意这件事情的。但如果我乘坐的是主要因为价格导向而选择的经济舱，既然可以使用高速上网，我还会因为没有椅背娱乐设备而改变舱位选择吗？我认为椅背娱乐设备（对经济舱乘客而言）不是一个很大的影响因素。对于部分乘客而言，如头等舱的VIP，椅背娱乐设备可能依然重要，但对于其他乘客可能就没那么重要。”
目前，捷蓝航空既提供椅背娱乐（支持直播电视），也提供足够带宽的机上WiFi。
谁为机上WiFi买单？
另一方面，提供更高带宽的机上WiFi成本非常高。目前有些航司仍就此服务向乘客收费，但这种情况可能会发生改变，Davis说。
业界希望航司提供更多免费机上网络服务的呼声越来越高。在美国，捷蓝航空提供免费机上WiFi；在欧洲，挪威航空也提供免费机上WiFi，但这也提升了乘客对机上WiFi的使用率，对带宽的要求也因此更高。
“提供机上WiFi的成本很高，但我想航司会越来越接受这些成本支出，因为旅客们对此服务的需求很高。只要航司认为它们需要提供此服务，那么机上WiFi服务将会持续发展。”
不管乘客对机上WiFi的高需求是现实还是预测，机上网络带宽都因此得到了提升。Davis称，虽然提供机上WiFi的飞机数量相比去年只增加了28%，但机上WiFi带宽却同比提升了1倍。
无论是航司为机上WiFi买单，还是乘客承担部分费用，当下网络连接服务的供应商在建设基础架构、增长安装量和积累商业化规模方面，都承担了主要的成本。Davis认为，目前供应商承受着很大的经济风险。
“很多机上网络供应商做出了在短期内看并不理性的决策：他们提供设施，签署了难以实现的协议要求等。基本上这些提供商都会烧钱亏损，而最终会走向同行整合。但这样的行业整合将会怎样？谁最终会成为市场上幸存的三两个的佼佼者？这个问题还有待探究。”
行业必将出现整合
Davis认为建设基础架构的风险、等待规模化积累的成本，以及商用航空业的整体发展态势都将导致机上WiFi技术供应商之间的整合。
“就供应商方面而言，业界还存在不确定性。全球目前有6、7个机上WiFi服务供应商互相竞争，他们都想在各个航空公司的客机上安装自己网络连接设施。”
“既拥有最多客机上网设施安装量、又有足够资金以支撑业务发展的供应商，才能成为最终的赢家。因为供应商还需要从多种形式上扩展业务，包括开发新型的天线技术，投资人造卫星，以及在部分地区填补亏损。WiFi供应商在世界各地提供机上WiFi的带宽，即使在部分地区客户仍少也需要承担着相应的费用。客机安装量和运营资金投入，这两项对于WiFi供应商参与市场的长期角逐缺一不可。”
谁能赢得机上WiFi服务供应这场“赛跑”？Davis表示市场变化快且难以预测，但他提及了两家有实力的竞争者。
“ViaSat拥有人造卫星，可能是长远的有力竞争者。他们不仅服务航空业，还服务其他多个垂直领域，包括海、陆客运市场以及美国政府。所以他们是更大、业务更多元化的供应商。在部分细分市场增长的时候，他们可以得到足够的资金以支持新的业务扩张，同时保持其已有人造卫星、硬件和网络等资源得以高效利用。”
“松下电器（Panasonic）与超过1000架飞机保持着椅背娱乐设备业务方面的合作，这家公司可能因此在机上WiFi服务市场上长期存活。”
“未来此领域的竞争者可能不止3个，但我认为最终能主导市场的只有其中的2个或3个。”