今年上半年，海航集团因“疯狂”海外并购而遭质疑，航空主业也并不省心。海航控股（原海南航空）发布的2017年上半年财报显示，该公司虽然实现营业收入285.26亿元，同比增长50.17%，但归属于上市公司股东的净利润为11.47亿元，同比下降31.43%。北京商报记者对比半年报发现，今年海航控股旗下长安航空、山西航空、云南祥鹏航空以及乌鲁木齐航空利润均出现同比下降，再加上合并天津航空带来的压力等原因，让海航控股净利不甚理想。不少业内分析师指出，由于业务扩张太快以及行业竞争加剧，下半年海航航空业务的盈利状况恐难有明显好转。
子公司净利缩水
过去几年，海航控股的业绩一直保持较平稳增长，但今年上半年净利润出现较大幅度的下滑。对此，海航控股并未在半年报中进行过多解释。但值得注意的是，目前已纳入海航控股合并报表的海航系航空公司包括：新华航空、长安航空、山西航空、云南祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空、天津航空、北部湾航空等，其中多家公司净利均出现同比下滑。
具体来看，长安航空的净利润从去年同期的1.20亿元下降至0.38亿元；山西航空的净利润从1.12亿元降至0.69亿元；云南祥鹏航空净利润则从2.09亿元滑落至1.28亿元；乌鲁木齐航空净利润也从0.27亿元缩水至0.08亿元。
众所周知，买买买已经成为海航的一大标签，也因此引发各方对其资金链的担忧。面对众多质疑之声，海航掌门人陈峰曾说：“千万别再老说看不懂我了，真是冤枉，海航集团所作的扩张，有着清晰的逻辑和思路。”
据海航披露的并购逻辑，该公司始终以国家战略为根本出发点，近年来尤以服务于“一带一路”沿线国家和地区为重点实施方向。海航在“一带一路”关键通道、重要节点投资设立区域航空公司，乌鲁木齐航空、长安航空等都是按照这一思路布局的，但目前来看，这些公司并未给海航带来很大贡献。
“从整个行业来看，由于运力增长较快，导致竞争日趋激烈，航企利润也被压缩。与此同时，今年上半年，全国航班正常率为71.18%，同比下降5.58个百分点，这也使不少航空旅客分流到铁路，所以航企目前经营压力较大，”中国民航管理干部学院教授邹建军在接受北京商报记者采访时分析。另外，在他看来，海航旗下几家净利下滑的航企也都不同程度地遭遇发展瓶颈期，这些地方航空公司发展到一定规模时，在当地已经没有太多空间可挖，向外扩展又需要经历市场培养期，很难交出亮眼的业绩成绩单。
天津航“拖累”
针对海航控股的利润滑坡，不少业内人士认为，天津航空的“拖累”也是一大主因。虽然在半年报中没有点名天津航空，但一季度业绩报告显示，海南航空1-3月归属于上市公司股东的净利润8.35亿元，同比下降42.05%。因合并天津航空及航油成本支出大幅增长所致，报告期内公司营业成本同比上升70.53%。
据悉，为解决海航集团与海航控股的同业竞争问题，2015年4月，海航控股发布非公开发行股票方案，计划募资80亿元收购海航集团直接和间接持有的天津航空48.21%股权并增资。今年2月，海航控股宣布完成收购天津航空，并将其纳入上市公司合并报表范围。
不过，据公开报道，天津航空近年来业绩表现不佳。2016年，天津航空实现营业收入82.46亿元，同比增长9.94%；净利润4.97亿元，同比下滑18.21%。截至2016年末，天津航空共运营飞机86架，其中自有飞机31架，融资租赁9架，经营租赁46架。
按照天津航空成立之初的定位，该公司会在环渤海经济圈及西部地区建立起支线航空网络。但业内普遍认为，支线航班座位数少、飞行距离短，可支线飞机的飞行员、机务、航油成本、起降费等在国内都与干线飞机无异，很多支线航线只有在政府补贴的支持下才能实现盈亏平衡。如果没有干线网络的衔接支撑，支线航线很难取得更好的运营效果。
民航专家王疆民也告诉北京商报记者，天津的市场容量有限，乘客又很容易被北京和石家庄分流，所以不管是支线还是干线和支线相结合，天津航空发展都受到一定限制。
快速扩张面临风险
在预判可能面对的风险时，海航控股表示，国内、国际民航业运力快速增长将进一步加剧市场竞争。在国内外市场，公司面临各基地航空公司在价格、航班时刻等方面的竞争，同时低成本航空公司异军突起也带来竞争压力。另外，随着铁路、公路运输，尤其是日益完善的高铁运输对国内民航市场的冲击呈现常态化、网络化态势，公司未来在部分航线上可能面临竞争压力。但邹建军认为，海航在国内外民航市场的快速扩张，也带来不确定性。
公开数据显示，截至2017年上半年，海航控股共运营飞机362架，其中自有139架，融资租赁50架，经营租赁173架。实现总周转量58.23亿吨公里，同比增长48.28%；实现旅客运输量3420.91万人，同比增长53.29%。同时，海航控股仍在大规模扩张国际航线。上半年，可用座位公里数同比增加53.01%，达671亿座公里；其中国际航线运力增长近一倍。
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