航空公司在经营上最关心两件事，一个是油价、一个是汇率。油价保持低位而汇率保持高位之际，就是航空公司乃至整个航空产业链尽情享受饕餮盛宴之际。
由于国际原油自2014年暴跌后一直保持较低位，故进口航空煤油税后价格也应声从7318元/吨(2014.1)一路跌落至2468元/吨(2016.2)。如此低的航油价格，给航空公司带来了难得的利好。按国内“三大航”2016年年报数据，低油价均使之大幅减支增盈。以行业“龙头老大”国航为例，2016年该航实现净利润68.14亿元，而燃油成本同比减支即达到20.61亿元。亦即是说，2016年仅国航一家即从低油价利好中“薅”出了近三分之一的利润。其他各航情况，也大体与之相似。
但从2016年第三季度起，航油价格在振荡中逐步走高。故在2016年底，IATA(国际航协)判断2017年原油价格将升至55.0美元/桶，航油价格也将从2016年的52.1美元/桶升至2017年的64.9美元/桶。因此，IATA略悲观地预测2017年全球航空业净利润将较2016年缩水四分之一，从394亿美元下滑至298亿美元。
不过进入2017年后，油价并未出现IATA所预期的大幅飙升。进口航油税后价虽然曾在一季度末最高涨到了3663元/吨，但此后又渐回落，至5月仍只保持在3529元/吨水平。3529元/吨是个啥概念？且不说8650元/吨(2011.5)的历史最高位，就连2014年初的7318元/吨水平，它也得再增一倍才能勉强探到，整体而言航油价格仍处于一个低位期。所以今年6月初，IATA也发现自己对油价走势的预测过于悲观，遂赶快又把行业利润预期上调至314亿美元。
具体到国内市场而言，由于国内航线燃油附加费起征点为5000元/吨，故在现行低油价下购买国内航线机票，旅客还可以省一笔燃油附加费。航旅成本的整体降低，使得更多价格敏感旅客被吸引，又进一步拓展了航空公司的盈利空间。
低油价一方面降低了运营成本，另一方面又扩大了边际需求，这无异于将航空公司引入了一场难得的饕餮盛宴。
不过，航空公司并不是这场盛宴的唯一享用者。
较2014年初拦腰斩断的低油价，把航空公司的盈利门槛大幅放低。而盈利门槛的放低，则刺激了两种航线的大量新辟，一种是国内二三线城市之间的支线航线，另一种则是“二线对一线”的国际长航线。
许多此前高油价下飞起来不赚钱或长期徘徊于成本边际线的国内二三线城市航线，现在低油价下就变得有利可图了。还有一些较小城市虽然仍不能靠市场赚钱，但随着航空公司运营成本的降低，地方政府提供开航补贴的财政压力亦大大降低，通常为冲抵航班成本费用后再加10%以上的利润，因此也敢于同航空公司合作，以补贴模式开辟一些新的航线。所以自2015年以来，国内各航新开辟的二三线城市之间的航线出现了显著的增加。
航油成本的降低，还大大刺激了国际长航线，尤其是国内二线对国外一线(或准一线)城市之间航线的开辟。相对于平均不过一两千公里的国内航线，这些动辄上万公里的跨洋跨洲航线中的燃油成本占比更高。在既往，由于航油成本高，这类长航线也必须保持较高的上座率才能确保盈利，因此只能执行“一线对一线，枢纽对枢纽”的城市对航线，自国内出发的城市基本上限定为北京、上海、广州三大枢纽。
而三大枢纽之外的城市，则往往必须依赖地方政府提供巨额的航线补贴，才能勉强维持运营。自从低油价拉低了盈利门槛之后，航空公司的成本压力和地方政府的补贴压力双双减小。在此利好刺激下，此类二线对一线(或准一线)城市的航线相继开辟了不少。以2017年国内二线城市飞伦敦航线为例，竟然有成都、西安、深圳、长沙乃至青岛，都提出了开航申请。
在低油价的刺激下，新的航线大量开辟，这又为飞机制造商和租赁商带来了巨大的商机———拓张型的航空公司需要扩大自己的机队规模，以便开辟更多的航线；而保守型的航空公司亦利用这两年充盈的利润，抓紧用低油耗的新机型更新自己的机队，以便在未来油价快速反弹时能够立于不败之地。
无论航空公司是持哪一种经营战略，都对飞机供应链提出了急迫的需求。以国内机队数据为例，2014年全国新增客机仅225架，2015年即飙升为280架，2016年更升至300架，整个增幅极为迅猛。
而低油价所引发的这轮国内二线城市对国外一线(如伦敦、纽约、洛杉矶)、准一线(如罗马、莫斯科)城市的开航热潮，或将进一步拉动专为这类航线而设计制造的200-300座级长航程机型(如波音787系列、空客A 350系列)的热销，这又将是一批惊人的饕餮大单。