导语：随着大众旅游时代的到来，旅客对于廉价航空的需求也越发明显，今年春节期间，低成本航空公司机票呈现爆发式增长，预订量同比去年增长200%。除此之外，低成本航空公司能在相较之下短时间内打造直销渠道、完善产品丰富度，甚至赶超部分传统航企，由此被业界誉为黑马。被外界看作是传统航企的有力竞争，低成本航空的赶超似乎也令其惴惴不安。
旅游市场需求不断变大 低成本航空一跃而上
低成本航空是主要通过取消部分航空乘客服务从而控制降低运营成本可以长期提供廉价机票。在90年代，美国西南航空在全球率先掀起了低成本浪潮的第一朵浪花，如今低成本航空已经在全球航空市场占有一定基数且发展迅速。虽然国内起步较晚，但中国的航空市场拥有巨大的潜力，为低成本航空的成长创造了优越的外部大环境。目前国内低成本航司主要包括：春秋航空、九元航空、中联航、成都航空、西部航空、幸福航空、乌鲁木齐航空和祥鹏航空。
根据报告统计，今年春节期间，低成本航空公司机票呈现爆发式增长，预订量同比去年增长200%。低成本航空迅速崛起一方面是“低成本航空不等于不安全”的概念逐渐被大众所熟知，接受度增高。另一方面源于中国发达的旅游市场，低成本航空的廉价机票则极大刺激了中国旅客的旅游热情，另机票预订量暴增。
此外，国际民航组织数据中显示，2016年低成本航空公司运输旅客超过10亿，占航空客运总人数的28%。各项数据均表明低成本航空公司的市场份额正在快速崛起。
一直不痛不痒的低成本航空为何瞬间爆发？
低成本航空并非伴随民用航空业而产生，而是民航市场发展过程中的竞争产物，与全服务航空不同是有明确的定位的。但一直以来，无论是外界的负面新闻还是在渠道上的弱势，低成本航空曾经不过是消费者的第二选择，如今低成本航空甚至可以赶超全服务航司是“时势造英雄”还是被运气砸中？
第一，票价。廉价机票是低成本航空最直接的优势，廉价航空公司通过严格控制营销费用和管理费用从而降低，对于低成本航空而言，坚持“开源”和“节流”并举的运营策略始终贯穿如一，更是核心。值得关注的是，全服务航空在低成本航空上也有一本“生意经”，个别大航会不时放出0元机票、特价机票的活动，不过唯一比较鸡肋的是，这些机票的数量非常少旅客几乎抢不到。
2016年航司APP行业数据（数据来源：199IT）
第二，销售渠道。在2016年“提直降销“政策前，可以说OTA和票务代理是全服务航司的主要销售渠道，直到国内四大航开始整治分销渠道后才逐渐巩固了直销渠道的地位，但低成本航空却恰恰相反。从数据中可以看到春秋航空APP的覆盖率位居第二，仅次于东方航空。主要因为春秋航空它不是传统型航空公司所共用的中航信的系统，而是是自身创立的系统，更重要的是坚持直销模式。据了解消费者购买春秋航空机票的预订渠道是从春秋航空的网站和APP上，约占80%，掌握了自有渠道的主动权也能够促使低成本航空根据用户开发创新产品，用户管理上也更为灵活。
从目前的市场情况来看，我国的低成本航空整体处于扩张阶段。以具有代表性的航空公司为例，九元航空从2015年正式运营开始就不断开通国内航线、引进飞机。不过，记者发现在九元航空官网上航班价格几乎和携程等机票代理商为同等价，不占太多优势。而国内低成本航空的领头羊春秋航空不仅在国内航线上圈地，自2014年起就不断大力拓展国际航线并成立春秋航空日本公司，在日本航线上深耕细作，同时覆盖韩国、东南亚、港澳台国际航线。
低成本航空的高速扩张不仅带动了市场份额的增长，也让OTA把低成本航空视为可合作对象。近日， 途牛就与U-FLY（优行）联盟联合打造的航司联盟专区在途牛旅游网机票频道上线，可以为途牛用户提供亚洲地区多条航线的特惠机票，此举也是为了提高其在机票业务的航线覆盖及价格上更具市场竞争力。另外，在2016年末曾轰动一时的“航空公司封杀去哪儿网”事件后，去哪儿网也表示正准备与另外两家企业筹建一家航空公司主打廉价机票。可以说，旅游市场对廉价机票的需求，全服务航空的改革等等都在暗示着低成本航空的崛起是时代发展的必然结果。与此同时，低成本航空当下思考更多的就是如何迎合市场需求增加远程航线（按飞机的航程远近分，有近程、中程、远程飞机之别,远程飞机的航程11000公里左右。），而这也是低成本航空较为坎坷的逆袭之路。
远程低成本航空时代临近 但不是中国
根据OAG的数据显示，在即将到来的夏秋航季全世界共有72个机场提供每周至少一班的远程低成本航空航班，远程低成本航空在欧美地区越来越风靡，世界低成本航空客公里份额已占30%，而中国市场仅为8.3%。事实上，远程低成本航班一直是低成本航空公司的目标，这块蛋糕会为我国出镜旅游人数的上升而越做越大，但国内的低成本航空却发展不起来，这是为何？业界人士表示，远程低成本航空是一个非常大的战略，必须通过反复谨慎的研究和论证，远程低成本航空何时才能落实还要根据未来的发展形势。
所谓的发展形势，一方面是来自于中国民航“一条国际远程航线只准许一家国内航空公司”的政策，这也是发展远程国际航线的阻碍。另一方面在于国际航线市场收益持续下滑，从上市航空公司发布2016年半年报的数据显示，航空公司国际航线收益同比均呈现两位数下滑，可清楚的看到远程航线激烈的竞争。更重要的是成本，很多国外机场有低成本航站楼，装修简单租金便宜，这在国内还没有相应的配套，另外引进宽体机对低成本航空公司来说也都是比不小的数字，因此远程低成本航空无论从成本压缩还是运营收益上都极具挑战。还有业者表示，廉价航空没必要进入长途航线去争市场。
旅游刊认为
低成本航空在战略布局上往往会更加谨慎，目前来说远程低成本航空各家都还在观望阶段不敢冒险行事。从目前的短程、中程航空的市场来看，低成本航空公司的确占有绝对优势，一旦与线上旅游企业合作模式成熟之后远超包机模式带来的市场增长速度以及客座率。不过，2016年国内低成本航司中仅春秋航空、祥鹏航空和西部航空拥有国际地区航班，其中春秋航空国际/地区航班占比为30.8%，祥鹏航空、西部航空则分别为4.3%和1.5%。而这也表明了我国低成本航空资源仍比较稀缺，发展之路漫漫。
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