7月23日。首都T3航站楼以南2公里，国航运控大楼。
距离北京暴雨已经过去了三天，看上去，首都机场一切又恢复了平静。运控大楼东西两侧的跑道上，飞机一架一架起飞和降落，留下一片嘈杂的轰鸣声。
晚上7点刚过，运控中心值班主任董屹峰从食堂出来，回身往办公室的方向走。现在，他看起来还算轻松，脚步轻快，脸上甚至有些笑意，与下午频繁打电话指挥航班调度时的紧张状态相比，像是换了一个人。
尽管董屹峰和他的工作人员已经忙碌了一天，但相比而言，这天，运控中心总体上算得上是平静的。没有各种原因导致的大面积延误发生，也没有来自空管部门突然而至的大面积流控，到此时为止，一切都忙中有序。
一
运控中心的平稳运行，意味着航空公司绝大多数部门度过了安稳有序的一天。
从长远看，一家航空公司拥有的飞机数、航班量、甚至航班路线基本上是确定的。但航班的运行牵涉太多因素，运控中心负责72小时内航班突发情况的调控。
作为组织飞机运行的中枢部门，董屹峰所在的运控大厅设在国航运控大楼8层，有个公司内部6万工作人员都耳熟能详的代号：AOC。一千多平方米的大厅，设有近120个席位，包括工程机务、气象、签派放行、航行情报、机组管理等近20个岗位，另外还设有一个应急指挥室。
各个区、各席位彼此公开，便于相互之间信息交流。每天设值班运行主任和运行执行官，管理运控中心，保证航班正常运行。
7月23日这天早上8点刚过，董屹峰就来到国航运控大楼8层的值班办公室。作为运控中心当天的值班运行主任，董屹峰到晚上7点为止已经工作了近11个小时。这11个小时里他参加和主持了大小约5次会议，接打了近30个工作电话，处理了2起飞机故障引起的临时航班调整。
这位看上去性格温和、工作起来有条不紊的运行主任，自从毕业后就来到这家航空公司。和公司设置的其他几位运行主任一样，董屹峰的职责是负责值班当天监控公司航班的一切突发情况，解决因天气、飞机故障或其他各类原因导致的临时航班调度，快速作出有效决策。出现重大问题时，向当天值班的运行执行官汇报。
“其实今天这还算是比较平稳的。”董屹峰吃完饭后回身往办公室的方向走，一只脚踏进电梯，用轻松的语气告诉《中国新闻周刊》。
他用“还算比较正常”形容过去11个小时的工作，尽管这天着急的时候，他曾连着接打电话，着急起来一张脸涨得通红。桌上的一杯水倒了很久也没空喝掉。
但很快，他又补充说：“我是说到现在为止。”董屹峰停了一下，语气变得有些迟疑：“接下来都还说不好。”
运控中心工作大厅对面是运行主任值班办公室。隔着一道大门，西区801，是国航的应急处置室。
应急处置室是国航布置生产工作的重镇，尤其在气象异常的雷雨季。大量的紧急会议在这里进行。
应急处置室设一张大长条会议桌，四周列席二十多个席位，包括商委、地服、气象、情报等各个部门，涵盖一架飞机从票务销售到起飞、地面服务、幕后指挥等所有环节。
早上第一场生产准备会从8：45开始。会议准时召开。在一家以航空飞行为业务的公司里，守时是头等重要的事情。
7月23日这天，运控中心气象值班人员首先在准备会上说，今天国内外航线和基地的天气大致还算平稳，北京西南部可能会生成雷雨云，但短时间看来问题应该不大。
事实上，根据最近几天的天气预测，不出意外的话，7月23日这天的工作大致上应该比较顺畅。至少20日那样的大面积降雨不会出现，也没有可预测的大片雷雨生成。
生产准备会也是交班会。前一天晚上的值班运行执行官在会上交代飞机运行情况，如果有头天取消的航班要在当天消化，要刻意提醒接班的人们。7月23日这天，值班运行执行官告诉接班的同事们说，7月20日这天大雨造成的大面积航班延误，到昨天为止消化的情况还不错。
紧接着，当天值班的气象和情报部门提出当天早上得出的观察结果、签派部门汇报这天清晨世界各地航班放行的情况。
远在德国的一个事件成为这次交班会上被讨论的话题之一。前一天傍晚，慕尼黑北部一座购物中心发生枪击案，造成10人死亡，16人受伤。这也是头天晚上的值班同事提出来的。
任何一点风吹草动都可能影响航班在全世界范围内的运行，对于这天飞往慕尼黑的航班，当天值班运行主任董屹峰很警觉。他需要考虑是否有因此引起的机场关闭情况，是否需要进行相应的航班调配。作为一名运行主任，他要考虑尽可能让飞机准时准点执行飞行任务。运营一家航空公司的成本极为昂贵，飞机趴在地上，不论什么原因导致的，首先就带来成本的极大损失。简言之，运控中心作出任何决策，首先需要考虑的就是成本。
当然，考虑成本的前提是安全。在这里，一切决定都与飞行安全有关。影响安全的因素多得不胜枚举，一切与安全有关的细节都可能导致一架飞机的临时推迟甚至停飞。一架预计当天下午从常州飞往北京的飞机突然被宣布取消，可能与乌鲁木齐一架飞机里突然发现老鼠的踪迹有关。而一架按部就班飞往成都的飞机，很可能经历了后方无数次的调控和变数，最后在各种合力下才能有惊无险地按时起飞。
运控中心实行24小时值班工作制，最大限度整合航空公司资源，集中各分公司基地、各部门业务信息，实现生产流程高效运行，保证航空公司的运行安全。如果遇到紧急情况，公司各部门负责人被召集到这间应急处置室开会，商议对策，这是公司会商制度。
二
时间回到7月20日。
CA1368，深圳飞往北京。
乘客安检、登机，一切准备就绪。下午2点，乘务长刘青松通过机内广播发布了飞机即将关闭客舱舱门、等待起飞的消息。
接下来，刘青松跟乘客一起等待起飞。飞机前面的驾驶舱内，机长和副驾驶早已作好起飞准备。此时还有7架飞机排在CA1368前面等待塔台的起飞指令。
深圳机场高峰时段每小时容量48架飞机，这意味着正常情况下，起降一架飞机平均只需要一分多钟。不出意外的话，CA1368应该很快就能起飞。
客舱舱门准时关上这一刻，刘青松和乘务组的姑娘们都松了一口气。飞完这班她们就可以暂时休息了，北京的家里，刘青松两岁多的女儿正等着她回家。
飞机迟迟没动。
作为“金凤组”最年轻的主任乘务长，刘青松国际国内航线飞了13年，经验丰富，她几乎立刻就知道，“情况有些不好”。
从早上飞离首都T3航站楼时，北京就开始下起中雨。根据公司运控中心气象部门提前发布的天气预报，这雨很可能会下一整天。有飞行任务的各部门同事被要求提前作好应急准备。刘青松和她的同事们有理由担心，飞机下午回航北京时很可能会受到影响。
但根据系统发布的指令，登机工作被要求有条不紊地正常进行，这让刘青松她们觉得，这趟“还是能飞的”。
然而，最担心的事情还是发生了。
很快，刘青松就接到消息，由于北京天气原因，深圳机场对北京方向的航班实行流控，CA1368暂时不能起飞。
暂时不飞的决定还是由远在北京的运控中心作出的，依据是当天天气变化、深圳地区空管局的流量实时控制情况等因素。
流控全称流量控制，类似于地面拥堵时段实行的交通限行。如果说地面交通通过交警指挥，那么空中航路的指挥协调由空管委实现。随着中国民航业的发展，航班量近年来持续大量增多，但中国向民航开放的空域资源又是有限的。飞机不能像汽车一样一直停在空中等待，空管委于是就使用提前发布流量控制这一做法，对民航班机空中飞行进行管理。
跟每一位选择飞机出行的旅客一样，“流控”是个让民航公司所有一线工作人员头疼的词。这个词汇的突然出现，意味着航班肯定延迟起飞，最坏的情况是直接取消航班。而对于在空中飞行即将降落的航班，如果机内广播中突兀响起“前方机场管控”之类的词语，多半意味飞机不能马上降落。调头飞回去，或者另外寻找机场降落，也不是没可能的事。
导致流控突然增加的原因有很多。天气异常、因突发的军演活动等造成的空域临时管制等，都可能导致流控增加。天气因素包括始发地、目的地和航路中的天气。也就是说，即便始发地和目的地天气晴好无疑，也可能因航路上的天气异常引发流控。
如同一只蝴蝶扇动了翅膀，北京一场持续不断的大雨，很可能意味着全国、乃至全世界各地航班的延误。对此，CA1368同行的机务组和空乘都很清楚。一辆航班的正常运行牵涉航空公司内部各部门、机场、空管、目的地及中转机场的情况。这是个庞大而复杂的运行系统，每个环节出现一丁点小差错，都可能导致一辆航班的延迟或取消。
国航拥有 300多条航线、每天1200个航班、飞往全世界160多个站点、每天旅客运量17万人。如果将国航庞大的运营网络比喻为一个活生生的人，那么将总部运控大楼8层的运控中心称作这个人的大脑或者心脏，丝毫算不上夸张。这里的一举一动，作出的每一个临时决策，直接影响国航在世界各地每一架飞机的运行。
与航班相关的每一位地勤工作人员、机组和乘务的工作日程，以及每一位乘坐国航的旅客的出行计划，也都直接或间接地与这里的决定相关。
反过来，世界各地的天气情况、发生任何一件意外事件，也都有可能导致北京运控中心的一片忙乱。
运控是公司共用的生产运行平台，为各部门做好服务的同时，在保障航班的正常运行方面，公司其他各个部门都要服从运控中心指挥。国航所有航班的编排调配、实时监控、是否符合条件放行，都由运控中心负责。
运控中心通过气象采集系统、国航SOC（运行控制）系统、ADSB（广播式自动相关监视）系统、ACARS（飞机通信寻址与报告）系统等，在运控中心掌握国航所有飞机的运营状况。
天空中飞机的飞行状态和机场地面飞机停靠状态，都在掌控之中，运控中心通过以上系统随时与机组进行沟通。
刘青松和她服务的CA1368航班乘客一起在深圳机场等待起飞的时候，她的同事、国航地面服务部总经理刘政，参加完应急处置室的一场紧急会议后，抓紧投入指挥首都T3航站楼的地服各部门工作人员忙碌。第二天，他将之总结为“打了一场硬仗”。
三
刘政个头不高，长相白净斯文，说起话来不紧不慢。但在国航地面服务部门，他又以工作态度极度严谨而著称。
两年前调到国航北京总部前，刘政一直在国航西南基地工作，在成都机场，他管过销售、地服和客舱，对涉及一架飞机的几个重要生产部门都有比较清晰的了解，清楚地知道面临一场大面积延误时，作为地服部门所面临的复杂情况。
一场大雨导致的大面积延误，对地面服务部门来说是个巨大的挑战。流控意味着大量航班的延误甚至取消。压力首先就堆积到旅客服务部门的工作上。
根据国航后台指挥中枢运控中心（AOC）的工作流程，气象部门6小时滚动预报天气，接下来如有天气异常情况发生，尽量提前4小时作出航班取消或调整的决定，把旅客“摁”在家里。如果所有的航班确定不取消也不推迟，那么对航班放行的先后顺序排好队，清洁、加油、上客等工作按部就班进行。
这当然是最理想的状况。当所有延误、取消航班的决定作出后，旅客服务的压力就会陡然增大。
7·20这天的大雨，地面服务部门从早上开始就感受到了来自旅客的压力。时间渐渐往后推移，航班一个接一个取消，等待的人们越来越愤怒。T3值机大厅，国航值班经理柜台前，旅客们将经理围在中间，质问飞机到底什么时候能起飞。
登机口也面临一片混乱的局面。尽管在各个登机口，工作人员早早挂起了小白板，以最快的方式及时告知人们所乘坐航班的动向，旅客仍然难以抑制激动的情绪。对经验丰富的地服工作人员来说，这场面并不少见。引起一架航班延误的因素有千百种，但不论是什么原因，最直接的结果是导致旅客的围攻。在这个岗位上工作了十多年，值机服务经理杨海静的记忆遇到过最坏的情况，旅客越过值班经理柜台，直接跳进去攻击值班经理。
同杨海静一样资历丰富的值班经理都清楚，遇到这种事情，标准的应对方式是满脸堆笑，一遍遍向旅客解释、安抚。她还记得，国航设在T3航站楼的值机经理柜台原本是开放的，值机经理坐在一张圆形的工作台后工作，多次遭遇旅客愤怒袭击后，为保障值机经理的人身安全，柜台的四周设置了防袭击的玻璃罩。
在杨海静看来，参加航空工作十多年以来，一年之中很少有时间能按部就班进行。永远都在忙碌之中，永远都在“灭火”，也似乎永远都在像旅客解释航班延误或者停飞的原因。
最近的一次，杨海静连续30个小时没睡觉。结束后，她发了一条朋友圈感慨，“看天吃饭。”
航空公司从上到下对天气都有异乎寻常的敏感。冬天冰雪多发，航路和地面的情况常常太理想，春天易刮大风，这些都容易带来飞机频繁延误，也为地面值机经理的工作增加难度。
夏天是一年中雷雨高发季节，航班处于一年中最不稳定的时段，关注气象预报几乎成了一种本能。这个季节即便在休息逛公园之时，一阵狂风突然刮过，也会担心“会不会有什么影响”。
四
根据国航运控中心副总经理兼运行执行官万庆朝介绍，根据国航内部统计，今年1到3月，国航航班正常率89％，这是个非常好的数据。从5月开始，南方各地逐渐进入雨季，国航航班正常率为81％。而到了6月，正常率突降至61％。
6月13日北京一场大面积雷雨，全北京首都机场正常率低到5％。
天气异常导致大面积延误时，停机坪内站坪部门的工作也变得极为困难。
国航地面服务部拥有近6000名员工，包括旅客服务、行李、站坪、配载等多个一线生产中心。在航空公司繁杂而名目多样的部门里，地服部门的工作内容与飞机落地后有关。他们服务的对象从旅客到飞机本身，包罗万象。简而言之，一辆飞机的常态是长时间在空中飞行，但总要在不同站点落地，完成上下客、加油、机务组和乘务员换班等环节。每个环节都需要大量服务保障人员。
正常情况下，一架飞机降落后，各类特种车辆有条不紊地靠上去。首先是将飞机引入停车位的引导车，紧跟着客梯车、加油车、行李装卸车、排污车、清水车、加餐车、摆渡车等。最后用上牵引车。如碰到飞机电源、气源不足，还需要提供电源车、气源车等等。总之，一架飞机靠上来后，十几辆车就围着飞机开始作业。
国航地服部门的站坪中心有1000多辆特种车。这些车辆一天行驶距离十几万公里，每天完成一万三千架次近机作业。这也是地服部门工作压力最大的中心，稍有不慎就可能造成和飞机的碰撞，后果不堪设想。
7月20日这天，特种车司机需要冒雨作业。但每辆车的行驶路线和行驶速度，都有精确的规范。停机坪有非常先进的排水系统，雨下得最大的时候，地面的雨水仍然形成了一定的阻力，为特种车原本就危险的近机作业增加了难度。
地服部门为远机位旅客准备了雨披。在登机口和飞机出口，旅客可以自行取用，但工作人员会反复叮嘱安全注意事项。一副雨披能为旅客遮风挡雨，但如果用完随手一扔，就可能引发安全事件。
全公司应急系统启动，意味着航班相关的一切工作都面临挑战。
与航空飞行相关的一切都是成系统的，牵一发而动全身。运控大楼的应急处置室，一年到头很少有闲置的时候。
一年之中航班易受冬夏两季突发天气影响外，其他的日子能称得上平稳的，也算不上太多。
欧洲航路上空一场大面积爆发的火山灰、远在大洋彼岸目的地的宵禁，都是运控中心调配航班时要特别考虑的。
即便什么意外情况也没有，对于T3航站楼的国航工作人员来说，仍然有大量因素让人们超负荷加班。比如春节、国庆等节假日。遇上APEC、G20峰会这样的大型会议，管控是毋庸置疑的了。
7月23日这天没有上述特殊情况。到晚上7点左右开始，一切的迹象都表明，至少此时看来，一切都还算是平稳的。没有新的天气情况出现，董屹峰只需要坐在办公室里，按部就班地监控飞机起落。他还能有时间起身倒一杯水、离开座位去楼下食堂吃一顿简单的晚饭。
对一位值班的运行主任来说，没有消息就是最好的消息，这说明，所有的航班都在按部就班正常运行。
运行主任值班办公室对面，隔着一条走廊就是一千平方米的运控中心，大厅最里面，靠近大屏幕右前方，签派中心的工作人员监控着每一架飞机的起飞、飞行和降落。他们需要时时刻刻盯着电脑，吃饭也要轮流出去。签派中心负责飞机的放行，根据每架飞机的机型、航程、旅客等数据，确定一架飞机的油量。签派人员的电脑屏幕系统上，能追溯到国航每天所有1200个航班的动向。
对一家运营体量庞大、正处于常常引发航班不确定性的雷雨季节的航空公司来说，不出意外的话，这就算得上是平静的一天。
五
和地面服务保障人员一样，身在深圳机场，CA1368客舱内的刘青松知道，自己即将面临的挑战也并不轻松。
航班没有取消。北京地区这次暴雨没有伴随雷电，这意味着航路并无太大影响，飞机仍然能安全起飞，大雨对地面工作造成影响，起降效率要大大减慢。
乘务长此时被告知，北京地区大半天持续不断的大雨，直接造成首都机场起降容量严重下降，很多飞往北京的航班都被延迟或取消了。CA1368机组和空乘接到的通知是“原地待命”。这意味着还有起飞的可能，只是需要再等等具体起飞的消息。
但紧接着到来的消息仍然让人心焦。刘青松被告知，4小时后才能确定此次航班是否能起飞。这意味着，商务舱和经济舱满满两舱的乘客，至少需要先在这里待上4个小时再说。
刘青松没敢第一时间将等待4小时的消息通知旅客。她很清楚，如果告知这一消息，旅客大都会要求下机，要么改选其他交通方式，要么回到航站楼等待。毕竟，在闷热逼仄的空间一动不动地待上4个小时，谁也不会乐意。
但既然有起飞的可能，已经关闭的客舱就不能再打开。如果让旅客回到候机楼等待，那么此前包括登机、停机坪特种车辆近机作业等程序全部都要重来一遍。这意味着不仅可能产生大量繁琐的安全隐患，CA1368还需要再重新排队等待起飞指令。到时候，是否4个小时后就能得到确切消息，将不得而知了。
根据经验，刘青松让旅客耐心等待，并在第一时间告诉他们，“还有7架飞机排在我们前面等待起飞。”
按照公司规定，每隔20分钟，刘青松都要向乘客广播最新进展。语调要轻柔，语气充满安抚意味。但由于已无新的信息可告知，广播的内容大多是重复继续等待。
很快，厌倦了无休止等待的人群开始骚动了起来。舱门紧闭的四小时里，时间的流逝将变得格外漫长。期间旅客的情绪一点就爆、空气沉闷无法流通，正是暑期，老人小孩比平时多了不少。什么情况都有可能发生。
刘青松知道，接下来漫长的几个小时里，她和几位乘务员需要“格外打起精神”。在雷雨季，延误经常发生，飞行经历丰富的刘青松已经习惯。遇到这样的情况会特别累，但这是工作，作为“金凤组”主任乘务员，她必须尽量很好地完成任务。
“七上八下”，这是首都机场工作的民航业人士为北京天气起的术语。从每年的7月上旬开始，直到8月下旬，北京进入雷雨多发季节。
这段时间里，CA1368这样的航班延误成为常事。每当发生可能的延误，一些旅客被提前“堵”在家里不让出门，这还算幸运的，至少可以等在家里或者选择其他交通工具出行。一些人在匆匆赶往机场的路上被告知航班延误或者被取消。另有一些航班，“不幸”舱门关闭了才被告知暂时不能起飞，只能原地等待命令。
刘青松抽空给家里打了个电话，告诉家里人，别等她回家吃饭了。
一切消息都由运控中心发出。通过气象部门、情报部门的紧密合作，了解天气、各地机场航站楼的情况，出现异常情况再由运控中心召集公司相应负责人开会。再从这里将消息散布给各自部门。
总体上看来，造成航班大面积延误，天气是主要的因素。另一个最显而易见的原因就是民航发展太快，机场地面和航路的容量远远跟不上快速增加的航班量。
万庆朝20年前参加工作时，首都机场每天只有300个航班，现在增加至1725班。主干线还是老样子，造成拥堵几乎是必然。
首都机场每天的标准容量是1663班，每小时标准量是86个航班加2个公务机。“一旦遇到风吹草动，每小时容量就降至六十、五十、三十甚至更少。”
这时候，延误必然发生。
六
董屹峰回到办公室，刚刚坐下，看了一眼墙上的时钟，19：12。
晚上，如果不出什么意外，他将在隔壁办公室一个小房间凑合度过一个晚上——如果很幸运地不被紧急电话吵醒的话。
现在看起来，这天的航班运行算是很正常。大概中午时分，他被告知一架4个小时后即将飞往宜昌的航班可能出现问题，原因是飞机的发动机出现了一点儿故障。问题不算大，但这可是航空领域，有关飞机的任何一点问题都很有可能成为安全隐患，此时看起来，这架飞机飞往宜昌的任务，暂时执行不了了。
接下来两个小时里，董屹峰都在拼命想办法解决这个事情。庆幸的是，手里有一架现成的飞机，能够执行飞往宜昌的任务。但临时找不到合适的机组。在航空公司，飞行员是最稀缺的资源。飞行员和运控中心的签派员一样，都需要执证上岗，每位飞行员只能驾驭3种机型。
首先决定取消稍晚一点常州飞往北京的航班，让这班飞机直接去宜昌。但被告知飞行员飞不了宜昌。一名飞行员适合飞什么样的机型是头等重要的，对于年轻、经验不足的飞行员来说，也不会安排去没飞过的航线。不同航线，航路、地面跑道、停机坪的情况也错综复杂，不熟悉情况的飞行员也可能导致安全事故。
最后，消息传来，飞机故障修好了，照常执行飞往宜昌的任务，只是要延误2小时。尽管大费了一番周折，为此打了无数个电话、开了好几个紧急会议，但对于运控中心来说，这天到此为止仍然算得上是平静的一天。董屹峰有理由作出这天“还算平稳”的总结。
19：15，总签派室值班人员拿个笔记本来到办公室门口，一张脸紧绷着，神情紧张：“最新监测，一小时后北京地区上空可能会有雷阵雨。”她告诉董屹峰。
“事情来了！”董屹峰点开面前的电脑，头也不回地说。
“预计影响多长时间？”他紧接着问。
“8点半开始，预计持续到10点。”
董屹峰快步来到运控中心气象区。气象图上，西南方向一大片雷雨呈现红色，正往北京上空移动。负责气象的工作人员再次向他确认，8：30左右会形成强降雨。降雨时间可能会到10点左右。
这意味着，8：30之前从北京起飞的航班，要赶紧布置飞走。而正向北京飞来的航班，预计降落时间如果在8：30至10点间，要提前为他们选择备降场。
半小时后，8点不到，应急处置室坐满了来自全公司各个部门的负责人。这时，运控中心对航班的处置决定已经差不多了。接下来的事情是向各部门传达情况，做到协调行动。
雷雨季节里，一天中航班的运行情况因天气的千变万化而变化着。对运控中心从上到下各个席位值班人员来说，大脑神经几乎时刻都是紧绷的。片刻的松懈之后，也许接下来就是一场突然的忙碌。而突然而至的意外引发的紧张状态，也有可能很快就被证明是一场虚惊。总之，在这里，一切都是不确定的，突发事件可能就出现在下一秒。
这天上午9点半左右，一条突然传来的消息就曾让董屹峰紧张起来。早上的生产准备会即交班会刚结束半个多小时，董屹峰和他的同事从系统屏幕上满意地看着飞机一架一架从首都机场飞出去。
一切看上去都还很平静。但来自华北空管局方面的消息突然显示，再过一小时，10：30，空管局要召集各航空公司开一次紧急视频会议。这样的会议，国航派驻运控中心的各部门席位都被要求准时参加。
按例，华北局周一至周五召集各航空公司开视频会议，周末两天除外。除非有特殊情况发生。要么是突然生成的特殊天气，要么是来自军方活动突然导致的大面积流控。
几乎与此同时，从前方传来的消息显示，北京地区往华东方向突然进行流量控制，北京机场飞机放行速度明显减慢。董屹峰有些摸不着头脑。他来到运控中心一角的气象席位上，面对一张大屏幕上显示的北京地区上空天气云图反复研究。董屹峰看了看气象图，再次用自问自答、但却十分笃定的语气向工位上的气象人员确认：看起来暂时应该没什么问题吧？！
10：30，董屹峰和AOC各席位值班同事坐在桌前，神情都有些紧绷，等待右前方那台视频电话连接的信号。
这台视频电话专为华北空管局而设，周一到周五每天早上10点整，空管局召集各大航空公司举行视频会议，通报当天首都机场附近的天气、航路等情况，各航空公司根据这个会议精神布置调整当天的航班运行。如有来自空军演习方面的流量控制，也会在这个会上提及。
身穿制服的工作人员准时出现在大屏幕上，会议主持人首先示意华北空管局方面的气象人员发言。气象人员于是说，北京西南部这片雷雨正在东移，“可能会对北京地面造成一些影响”。华北局方面的人接着说，接下来首都机场可能会进行一定的流量控制，叮嘱各航空公司注意安排好航班调度和旅客服务工作。
关掉视频电话，董屹峰笑了。他告诉身边的工作人员，让接下来各个航班照旧做好旅客登机准备。既然仅仅是来自天气方面的原因，按照多年经验，董屹峰认为，这波流控应该很快就会过去。
果然，到了中午，来自华北气象局和国航总部的实时气象监控都表明，这天接下来的天气运行大致平稳。由于提前作好了旅客登机的准备工作，国航的飞机一架接一架飞走了，“几乎没有耽误太多时间。”
晚上10点。距离空管局临时召集的这场视频会议又过去了近12个小时，暴雨已经停了下来。两个多小时前，运控中心因突发雷雨引起的一阵忙绿已经暂时过去。
从国航运控大楼的玻璃幕墙看出去，首都机场附近的夜空呈现一片静谧。大楼外街道上路灯昏暗，地面上还有暴雨刚刚冲刷过的痕迹。
夜空中一架飞机轰鸣着盘旋、降落，很快，一切重归于宁静。（本文摘自中国新闻周刊公众微信号）