图为起火的新加坡航空SQ368航班（波音777-300型）客机机翼和扑灭火情之后的机翼
吃罢晚饭，副驾驶小A、小B来到了刘教员的房间。
救命的紧急撤离
“刘教员，前几天我看到一则消息，有一家航空公司的航班在着陆时起火了，没有立即组织旅客撤离，而是等着灭火。”小A首先开腔。
“这个消息，我也看到了。它讲的是某国际航空公司的一架波音777飞机在起飞2小时后，机组报告发动机有问题，随即返航。飞机着陆后，右发动机起火。不过，奇怪的是，火势虽然被机场方面扑灭，但飞机上的旅客并未立即疏散，而是坐在飞机上等着灭火。”小B补充说。
“先撤离还是先灭火，是一个时不时就会困扰大家的老问题。安全政策不同、价值取向不同，得出的处置原则就会有天壤之别。”刘教员很是感慨地说：“紧急撤离是飞机或机上发生严重紧急情况时，机组在地面或水上所采取的、保证机上人员安全或减少机上人员伤亡的措施。有的单位是事后诸葛亮，在撤离之后发现飞机并没有着火，就埋怨机组给后续航班带来了麻烦；有的公司光看结果，尽管出现了火警警告，机组按程序进行了撤离，但事后查明属于误告警，搞得机组里外不是人。如果公司安全政策、安全文化不好，一旦遇到火警，机组就会顾忌事后追责，处置起来犹毅不决，痛失仅存的一点点宝贵时间。”
见两位副驾驶有同感，刘教员接着说，民航史上有一起非常失败的案例，发生在1980年8月19日。当时，沙特阿拉伯航空一架洛克希德三星式飞机L1011-200执行163号航班任务，由巴基斯坦卡拉奇经利雅德前往吉达，机上有287名旅客和14名机组人员。
18时8分，163号航班从利雅德起飞。可是，在起飞后6分钟，机组发现了警告，显示下层货舱后段有烟雾。两位机长和空中机械师用4分钟去确认警告，以及尝试参考飞行手册了解警告程序。机长决定折返利雅德机场，因为此时方向舵下方的二号引擎被透过飞机操作钢索蔓延过来的大火烧着而失灵（后来，二号引擎在飞机着陆后停止运转）。在客机返抵利雅德机场前，大火和浓烟已蔓延至机舱，旅客因大火而惊惶失措，纷纷挤至机舱前方争取逃生出路，部分旅客甚至因此大打出手。
飞机在利雅德机场安全着陆，但在着陆后并没有立即刹停，反而继续在跑道上滑行。在着陆2分40秒后，飞机最后才停在滑行道上。可是，机长并没有立即执行紧急逃生程序，反而要求乘务组遵从以往所接受的训练指示──暂时不要撤离。在其后的3分15秒，机上剩余的两个引擎都没有被关掉，严重阻碍了救援人员前往拯救。
最后，待引擎关掉后，救援人员再花了23分钟才进入机舱内，但旅客已没有生命迹象。当时，大伙快速地蔓延至驾驶舱，所有死者都是吸入浓烟致死的。他们被发现时都位于机舱前半段，但都没有办法打开舱门逃生。
“四问”引发思考
经过这次空难，各航空公司修订了紧急逃生程序和逃生训练，并训练乘务员在事故发生时要懂得安抚旅客。洛克希德公司移除了货舱后段的隔离室，并以玻璃纤维强化该段结构。事后，美国国家运输安全委员会建议，各航空公司以海伦灭火器取代传统的手动灭火器。美国联邦航空局（FAA）要求，飞行员在闻到烟时应尽快着陆。
刘教员说：“现在看来，沙特阿拉伯航空的机组在发现货舱烟雾警告后，没有立即采取就近着陆的措施，反而浪费了宝贵的时间去确认警告；在安全着陆后，也没有立即执行紧急撤离程序，反而滑到滑行道上，并且没有关闭发动机。这是非常深刻的教训。”
小A说，微信朋友圈最近比较热闹，飞行员都在议论这起不安全事件。他念了一则相关内容：
资深机长陈建国说，从未经证实的消息来看，当事机长似乎依照驾驶舱的信息判断，飞机是没有火情指示的，所以没有执行紧急撤离。而按照波音777飞机的设计，除非飞行员打开侧窗，否则飞行员在驾驶舱是看不到飞机机翼的情况的。但是，在各个座位的乘务员和旅客看到了正在被熊熊大火燃烧的发动机和机翼。很多人都知道，2007年华航一架波音737飞机在那霸机场成功撤离。在地面告知飞机着火之后，机长立刻宣布紧急撤离，飞机在全部人员撤离之后几秒钟就爆炸。机长的及时撤离决策挽救了所有旅客的生命。
刘教员点头称是，并表示，陈建国机长善于从管理角度看问题，针对这起不安全事件连发4问：
第一，飞机机翼上是没有火警探测的，就算全部烧光了，飞机内也没有火警指示。那么，问题是，这是设计失误吗？
第二，如果是波音777货机，是否有人可以报告机翼失火？或者能见度很低，塔台根本看不见飞机，又会怎样？有些波音777飞机上装有摄像头，大火的浓烟是否会让镜头看不清？
第三，这么大的火光，乘务员一定是可见的。航空公司是否有限制不能由乘务员自己决定紧急撤离，也不能报告机长火势已严重威胁飞机安全？
第四，航空公司的标准操作程序（SOP）如何保障在驾驶舱内没有警告而飞机机翼已遇到熊熊大火的情况下，乘务员能够在落地后的关键阶段报告机组？如何将如此生死攸关的重要信息传递给拥有最终决定权的机长，以便作出撤离或不撤离的决定。
“我认为，陈机长提出的这些问题确实值得机组（飞行机组和客舱乘务组）、管理人员、飞机制造商关注和解决。”刘教员说。
什么情况需要撤离
紧接着，小A又念了几名飞行员的看法：
空客A320飞行员李林表示，发动机等有火警探测且可灭火的部位着火，应该先灭火后撤离。从安全角度讲，确认火灭了可以考虑不撤离。如果没有火警探测和灭火装置的部位被报告着火，就像在这起不安全事件中，塔台说着火了，驾驶舱却没有警告，机组应该毫不犹豫地组织紧急撤离，因为飞机上的火情是不受控制的。根据他掌握的应急训练，乘务员有责任向驾驶舱立即报告这样的紧急情况，有责任在这样严重的情况下建议机长下达撤离指令，有责任在驾驶舱无法下达撤离指令的情况下组织撤离。
波音737飞行员杨占海说，虽然机载设备没有火警警告出现，但塔台通报、机组成员报告和旅客报告，以及地面人员信号提示机组飞机失火，应该等同于驾驶舱火警警示。
波音777飞行员麦斯云说，火警的背景，每次都可能不一样。但是，在这起事件中，可以明确的是：第一，机组是知道故障原因的，客舱有严重的异味，基本可以判断右边有漏油的可能性，并且没有完成漏油检查单，仅仅是慢车关断右组件……可以预见，一旦真的是右发漏油，落地后尾气完全可以点燃燃油。第二，右发火警的各种警告没有出现，就代表没有着火吗？发动机火警系统“管”的到底是哪些部件？塔台已经明确告诉机组着火了，机组还需要纠结“没有火警”吗？
实际上，对于在什么情况下需要撤离，各机型手册上应该有明确的说明。例如，某机型就明确规定出现下列情况之一，机组应执行紧急撤离程序：火警/烟雾无法控制，燃油渗漏并危及安全，机体严重损坏，飞机被劫持/机上有爆炸物品，机长认为危及人员或飞机安全的其他情况。
刘教员总结道：“依我看，有火警而且飞机上安装的灭火瓶能够对其实施灭火的部位，如发动机、辅助动力装置（APU）、货舱等地方，一旦出现火警，机组可先灭火；若灭火不成功，则立即撤离。机翼、机身等自身无法实施灭火的部位失火，则应立即实施撤离。如前面陈建国机长提到的那个案例，华航波音737飞机在日本那霸机场着陆后，因为机翼油箱漏油，油滴顺着起落架流进了机轮刹车盘上。在着陆过程中，刹车盘的温度非常高，火苗就从轮胎里冒了出来，直接烧向油箱。塔台看到后，紧急通知机组，机组见状，立即实施撤离。众多的旅客顺着紧急滑梯，哧溜地滑到地面，跑开了。火势越来越大，机组只能从驾驶舱窗户爬下来。接着，整个飞机被熊熊大火吞没。如果机组在撤离问题上迟疑一点，不知会有多少旅客遇难。所以，规章要求，必须90秒内，全部撤离完。”