图：SQ368乘客在消防人员的指挥下从客梯疏散。
27日凌晨02:05，新航SQ368航班从新加坡樟宜机场起飞前往意大利米兰。起飞两个小时后，飞机在安达曼海域上空、高度FL300巡航时，右发动机滑油警告灯亮，机组决定返航新加坡。当地时间6点多，飞机在新加坡樟宜机场的20C跑道落地。
飞机着陆时右侧发动机起火，而后右侧机翼起火燃烧。下面是飞机着陆时的视频。
机组并未组织旅客进行“紧急撤离”，而是等火扑灭后叫来了客梯车，让旅客从客梯车离机。机上222名旅客和19名机组全部安全。
事后新航已安排另一架飞机执行该航班，于10:25起飞继续飞往米兰。
一、该不该撤离？
这个事发生后，业内讨论最多的就是该不该撤离。
从专业的角度讲，国内大多数公司都规定如果火警不能解除或者失火，都应该立即进行紧急撤离。而且对于火警不能解除或者失火这种情况，乘务组有权在没有飞行机组指令的情况下就下令组织旅客撤离。
SQ368这起事件很容易让人联想到另外一个例子：
2007年8月20日，中国台湾华航的CI120航班B737-800客机在冲绳那霸国际机场落地后滑到停机位时，地面机务发现飞机右侧发动机起火，然后立即通知机组，机组随即下令紧急撤离。所有旅客和乘务组使用飞机的4个滑梯撤离完毕后，机长和副驾驶才从驾驶舱的侧窗撤离飞机。就在最后一人——机长——撤离飞机后几秒钟，右侧发动机和油箱爆炸起火，飞机最后报废。整个撤离堪称完美，157名旅客（包括2名婴儿）和8名机组全部安全撤离。
所以，在华航事件的对比下，很多人第一眼感觉是，这个机组当时应该进行紧急撤离，机组当时确实决策有误。
不过，在评论新航SQ368机组处置是否得当之前，还有更多的细节需要核实：
1、驾驶舱机组（飞行员）何时发现发动机起火的？何时发现机翼起火的？
对于类似B777这样的大型客机，飞行员只能依靠警告系统得知发动机是否起火，对于机翼等部位是否着火飞机没有警告显示。而且飞行员在驾驶舱无法通过目视观察到机翼/发动机是否起火。
此外，发动机火警系统也只是探测发动机某几个部位、而不是发动机的所有位置的温度是否超标，
2007年华航在冲绳那霸机场紧急撤离的CI120事件中，地面机务向机组报告飞机右侧发动机起火之后14秒钟，驾驶舱的火警警告铃才响起。所以我们不能肯定新航SQ368这个事件中飞行员是什么时候知道右侧发动机起火的。
2、客舱乘务组何时发现发动机起火的？何时发现机翼起火的？有没有向机组报告？
作为乘务员，他们在起飞落地过程中都在固定位置上坐好，也无法观察到客舱内部/外部的所有情况。
另外，有些公司为了避免乘务员不必要的打搅飞行机组，一刀切地规定不论什么情况，都不允许乘务员在起飞落地滑跑时给飞行机组打电话，哪怕是紧急情况。
3、管制员是否发现飞机起火？是否立即通知机组？
从视频上看，SQ368航班落地时，已有救火车在一旁待命，正常情况下即使管制员没有第一时间发现，地面待命的救援人员也会第一时间通知担当紧急情况下协调员角色的管制员。而管制员会把紧急情况第一时间通知飞行员，以及其他相关部门。
从视频上看，飞机着陆时救火车等应急车辆已经在一旁待命，说明机组落地前已经向ATC通报了特情并做出了一定预案。另外，飞机着陆后脱离跑道就停了下来，说明最晚在飞机停住之前，飞行员已经知道出现了火情。
我们假设飞行员最晚在停住飞机时才发现火情。
从前面的视频可以看到，SQ368航班着陆滑跑时飞机右侧发动机就已经着火。飞机在视频里的第20秒完全停稳，按照B777的程序，飞行员在地面处置发动机火警要等飞机停稳后才开始，最多耗时1分10秒就可以知道火到底能不能灭。按照前面提到的国内多数航空公司的训练政策，最晚在视频里的1分30秒，机组就应该开始组织旅客撤离了。但整个视频时长2分57秒，直到视频结束，我们也没有看到旅客撤离。
此外，机组并没有在跑道上迅速停住飞机而是脱离跑道后在滑行道上停住，不知道是考虑不占用跑道，还是这本身就在预案之内。
由于没有更多信息，我们这里不去评价SQ368航班机组的处置决策是否正确，各位可以在评论区留言来表达自己的观点。
二、怎么进行紧急撤离？
1、首先，要尽早发现特情。
大部分的撤离都是飞行员下决策执行的。要正确判断是否需要紧急撤离，首先必须要让机组及时准确地获得特情信息。除了飞机自带的告警系统，飞行员对特情信息的了解，一方面来自乘务员，一方面来自管制员。
前面说了，有些公司一刀切地规定不论什么情况，都不允许乘务员在起飞落地滑跑时给飞行机组打电话，哪怕是紧急情况。对于这样的规定，小编一直觉得有待商榷，建议乘务员如果遇到重大险情，不论飞机是否在滑跑，都要第一时间通知飞行机组。
此外，有些机组一旦看到引导车/引导员，和管制员再见之后，就会将通讯按钮从ATC位置调开，这会导致一旦有特殊情况，管制员无法及时通知到机组。小编也建议飞行机组，直到与地面机务建立联系前，都要保持对ATC频率的守听。
2、其次是决断要坚决
火情一旦发生，往往发展特别迅速，生或死可能以秒计算。一旦决定了需要紧急撤离，就不要犹豫。
3、重视前后舱的协调一致。
一些公司规定，遇到特情时乘务组会在飞机停稳后30秒联系机组，如果机组不应答，乘务组会执行后续程序。一门之隔，造成一些机组不熟悉客舱乘务员的程序，出现特情时只顾处置故障而忽视和后舱的联系，造成后面处置的被动甚至是混乱。
近年来局方重视前后舱联合演练的训练质量，这种情况有所好转。
三、是不是所有情况都一撤了之？
作为紧急撤离，最大的好处是保证人员及时撤离飞机，避免更大的风险。但是往往由于组织不细、人员（旅客）慌乱，造成紧急撤离时出现人员受伤的情况，进而带来很多负面效应。这也是很多机组、包括很多公司对待紧急撤离慎之又慎的原因之一。
目前，在面临可能需要快速撤离飞机的特情时，国内很多公司在手册上提供的选择只有两种：“实施紧急撤离”，或者让旅客“留在飞机上”。
比较而言，国际上很多公司如Qantas都有一种称为“预防式离机”。
（Precautionary disembarkation）的政策/程序。其定义是指不在紧急撤离定义范围内、但存在明显特情且有充分时间的情况下，旅客及机组需要尽快离机而采取的一种可控的、快速的离机程序。
实施“预防式离机”这种程序的要点在于：
１.机组/乘务组/旅客/ATC/签派之间的良好沟通和预案。包括说明预计离机的时机、口令、出口选择、方式（客梯车/自备梯等）、地点（滑行道/停机位）等，以及获得地面支援；
２.旅客将随身行李留在飞机上，在乘务组指挥下有序地、快速地离机；
３.使用正常出口而不是紧急出口/滑梯；
４.机组/乘务组/ATC/地面支援部门都必须清楚，一旦情况发生变化，“预防式离机”程序应立刻升级为“紧急撤离”程序；
“预防式离机”程序最大的好处就是能够减小旅客和机组撤离飞机时的时间压力，从而最大限度地避免可能发生的不必要的人员受伤情况。
典型的案例包括2010年11月4日澳洲航空32航班，这架A380飞机在新加坡起飞后不久因为发动机故障而返回新加坡机场，但降落后发生故障的发动机无法关闭且仍在漏油，机组在经过评估后选择了“预防式离机”而不是“紧急撤离”，最后人机安全。
必须要说明的是，无论是否提供“预防式离机”程序，机组的决策能力都是保证安全最关键的因素。一旦提供“预防式离机”程序，公司也必须同时提供足够的培训来协助机组做出正确的决策。
四、撤离时旅客朋友该怎么做？
前面说了，受制于机载设备和所处位置的局限性，机组虽然受过专业训练，但并不是所有的特殊情况机组都能第一时间发现！
旅客作为飞机上的一员，遇到不正常的情况，不要光顾着拍照，发微博发朋友圈，而要第一时间请“通知乘务员”，让机组尽早获得信息，然后去决断该怎么处理。
新航SQ368这起事件里，发生火情时旅客在做什么呢？看看下面这个视频。
凌晨2点起飞的航班，飞了4个小时又回到新加坡，也许大家都还是懵懵的吧。
如果需要进行紧急撤离，旅客朋友
1.一定不要自作主张，慌不择路，堵塞出口，而是要听从飞机上最专业的那群人——机组——的指令。
2.撤离时不要携带任何多余物品，因为那样会阻碍撤离的速度，尖锐物品如高跟鞋之类的甚至会划破充气滑梯，导致滑梯无法使用！
3.如果是水上迫降，不要在客舱内让救生衣充气，这会阻碍撤离的速度！
4.如果是水上或者野外迫降，听从乘务员的任务分配和介绍求生设备的使用方法，这会让你生存的几率更高一些。
5.当机组进行安全演示时，不要觉得新鲜左顾右盼，也不要以为自己是老飞就姿势正确直接睡觉，这样其实都很low。请认真看完每个航空公司的安全演示，不懂就问，你会收获更多。
听了这么多，民航业外的朋友有没有觉得这些东西专业的不要不要的？对，这就是包括乘务员在内的所有机组的最大价值所在。
这里小编也向民航业外的朋友呼吁一下：机组的职责除了是为大家提供服务以外，更重要的是要保证大家的安全，尤其是出现紧急情况时他们可以救大家的命！所以请大家在延误时一定要稍安勿躁，尊重包括乘务员在内的所有机组，让他们有足够的精力应对可能的特情。
知道有人会担心，所以最后还是要说一句，坐飞机依然是目前最安全的出行方式，没有之一。
其实，关于坐飞机安不安全，东航老总刘绍勇有一个著名的回答：
“坐飞机什么时候最不安全？”
“去机场的路上。”
为刘总的睿智鼓掌！