图：国际机票燃油附加费是该降降了
航企为啥要操控燃油附加费：燃油附加费变燃油费
有媒体报道，全球28家著名航空公司在美国成为被告，涉嫌垄断操控燃油附加费，中国某航空公司名列其中，并愿意支付高额费用和解。那么，这个被操控的燃油附加费，究竟有多高？
燃油附加费：冲销燃油上涨带来的负面影响
燃油是运输业最大的单一成本项，民航业的平均水平是成本的30-40%。2004年原油价格突破每桶40美金左右时，有国外的航空公司开始征收燃油附加费以应对燃油上涨对企业成本的压力。近年来油价一直处于高位，航空公司为了省燃油可谓挖空了心思：淘汰老旧的飞机换为更省油的新飞机，为现有飞机加装省油的机翼改装件，给飞行员设立节油奖等。
2005年经国务院同意，由发改委和民航总局共同决定恢复征收国内航线的燃油附加费。与国内线不同，国际航线的燃油附加费，不需要发改委和民航总局批准，航空公司只需要向其报备，不需要得到行政批准。这就为联手操纵燃油附加费提供了客观条件。
燃油附加费到底高不高
与国内机票不同，只有很少比例的国际航线旅客购买不打折的全价机票。而燃油附加费，是独立于机票票价单独征收的，机票打折但燃油费附加费从来不打折，这也成为燃油附加费获得航空公司额外青睐的原因。
一张往返欧美的打折机票，通常要几千上万元。但在付费之前很少有人看机票的明细，其中燃油附加费一项往往高达2000元，这已经几乎赶上燃油成本占航企营业成本的比例了——要么是航空公司根本不赚钱，要么就是燃油附加费太高了。
图：机票代理网站并没有列明燃油附加费明细
图：燃油附加费高达2000元
翻开我国几大航空公司的2015年半年报，我们得到了如下的数据。
而在2015年年报中，有一家航空公司则把燃油附加费的信息从年报中去掉了，但依然可以看到燃油附加费在国际航线机票中的占比，与燃油占成本的比例十分接近。
国内航空公司普遍青睐波音777-300ER飞行中美航线，某公司该飞机的油箱容积折算为重量是145.5吨，执飞一次单程的中国北美线的燃油成本（以满油计算，实际上航空公司不可能加满油，而落地时也不可能一点油都不剩）大约是65万（以2015年半年报该航空公司的平均燃油采购价格计）。以该公司国际线平均上座率和对应的座位数以及征收的相应国际线燃油费计算，对应的客运部分的燃油附加费收入就能达到29万；以货运部分的平均载运率，货运可用吨位，货运征收的燃油附加费标准计算，货运部分的燃油附加费收入也能达到5万。在油价水平相对较低的今天，航空公司的国际航线在达到平均上座率时以燃油附加费就能覆盖单次航班燃油成本的至少50%。
根据飞机制造厂商两大巨头波音与空客的数据，在满座情况下，远距离国际航线的每座百公里油耗基本上也能控制在4L以内。若按平均国际线上座率折算，每收入客公里的燃油成本大约能控制在0.2元左右，而上述航空公司征收的燃油附加费最少也有0.11元，与上述燃油附加费能够覆盖燃油成本至少50%的结论基本吻合。
但近一年油价一直处于相对低位，国内航线的燃油附加费早已取消，可见燃油附加费不仅实现不了抵消油价上涨的左右，更有以附加费当燃油费嫌疑。
民用航空市场在市场经济中扮演重要角色，同时票价也受监管部门监督指导。在燃油附加费这件事上，香港的民航处以月为周期审批航空公司征收的燃油附加费，目前多数航空公司的燃油附加费已经取消。我国监管机构制定与审批国际航线燃油附加费机制，是否为航空公司涉嫌操纵垄断燃油附加费提供便利不得而知，但起码从数据来看，航空公司的盈利在油价低迷的今天十分依赖燃油附加费。