2016年是“十三五”规划的开局之年。 在中国经济增速换挡的背景下，民航业的发展呈现出不降反增的态势，但区域性差距明显。如何通过供给侧的结构性改革来促进航空运输业的发展?本专辑分析了供给侧结构性改革背景下的民航业发展特点、探讨了航企如何通过供给侧改革寻求突破、机场在供给侧改革中如何优化产业结构，以及结合“一带一路”战略，中国航空运输业如何走出去等方面的问题。
供给侧改革理论与中国战略实践
在供给侧改革的相关理论中，最具代表性的是萨伊定律和供给学派。总结供给侧改革的不同学派与代表性人物的观点，以及西方发达国家的供给侧改革实践，可以将供给侧改革理论归纳为“四降四促”，即降低税收、放松管制、破除垄断、减少货币发行；促进私有化、促进市场竞争、促进企业家精神发挥、促进技术创新与智力资本投资。
供给侧改革理论在中国的应用，至少可以追溯到改革开放初期的“包产到户”、“对外开放”等一系列政策的实施。但直到2015年，供给侧结构性改革才逐渐成为讨论热点，之后演变成人们对“十三五”中国战略方向的共识。相关人士指出，中国供给侧结构性改革的主要目标就是“三去一降一补”。
对民航业发展提出的变革要求
自上而下推动的供给侧结构性改革，不可避免地会对各行各业带来深远的影响，并对其产业政策与行业管理提出相应的变革要求。根据我国正在实施的一系列战略措施来看，供给侧结构性改革将推动我国民航业发生诸多变革。
加大市场开放与对外交流的力度
中国较高的外贸依存度格局在短期内不可能得到改变。“一带一路”战略与贸易便利化战略在很大程度上就是希望维持这种结构的稳定，或是缓解结构变化速度。根据我国“一带一路”战略的布局，新疆与福建是核心区；广西是面向东盟区域的国际通道，是西南、中南地区开放发展的新战略支点，是21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要门户；云南是大湄公河次区域经济合作高地，是面向南亚、东南亚的辐射中心；西安是内陆型改革开放新高地；宁夏是内陆开放型经济试验区；重庆是西部开发开放的重要支撑；成都、郑州、武汉、长沙、南昌与合肥等为内陆开放型经济高地。
“一带一路”战略的对外开放要求。
根据这样的要求，民航业要在原来三大国家枢纽、八大区域枢纽与两大门户的基础上，加大对南宁、昆明、银川、南昌、合肥及哈尔滨等机场及区域市场的开放力度与战略支持力度。
与此同时，根据“一带一路”战略与“自由贸易区”建设的要求，以及“十三五”规划纲要的要求，民航业还需要加大对外交流的力度，包括航权开放政策，以及提高多边或双边航空运输协定谈判能力，提高适航审定能力，有力支持国产大飞机走出去战略的实施，并加快对南亚、西亚、非洲及南美洲等国家之间的“互联互通”。这就意味着，在目前开放银川、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明等机场第五航权的基础上，将会出现更大范围的对外航权开放与国际航线的开辟。
加快基础设施与管理能力建设
从长江经济带建设到京津冀协同，再到城镇化建设，其结果是使我国城市群的发展，从传统的三大城市群（长三角、珠三角、京津冀），发展到五大城市群（增加了成渝、长江中下游），并扩大到19个城市群（“十三五”规划中提出城市群建设的数量已达19个，如图4）的格局。在这样的趋势下，对民航业带来的直接要求就是加快机场建设的步伐：一方面是要加快三四线城市机场的建设；另一方面，则是加大一二线城市机场的数量。并且国家在加大城镇化建设的同时，提出“促进消费品质升级”、“完善应急救援体系”的配套战略措施，必然会对通用航空发展提出新的要求。更为重要的是，“中国制造2025”规划，明确提出了智能化发展的目标与任务，不可避免地会对各行各业的生产模式与组织模式提出更多的要求。因此，民航业的发展要满足城镇化建设目标，不但需要加大基础设施建设的力度，包括机场、通信导航、气象探测等设施，还需要加快管理能力建设与管理手段创新进程，提高协调管理、智能管理与综合监管能力。
加速融入综合交通运输体系
供给侧结构性改革的“三去”目标的核心是要解决资源配置的不合理性问题。自“十八大”以来，我国在综合交通运输体系改革与建设方面的步伐明显加快。2013年，最后一个游离在交通部外的铁道部被撤销，并以铁路局的身份并入交通部，标志着“大交通”管理时代的到来。之后，“四纵四横”的高速铁路网络逐渐形成，覆盖了我国近80%的经济区，以北京为中心的高速铁路能够直接通达90%以上的省会城市。作为与高速铁路有着高度替代效应的运输方式，航空运输不可避免地受到较大冲击，不但要求民航业从市场开发与管理角度进行战略调整，而且要求民航业立足于更高战略视角思考航空运输与其他交通运输方式的融合问题，即在机场建设、航线开辟、空地联运，以及综合交通枢纽建设与行业管理等方面，思考综合交通运输体系的协调管理与融合发展的问题。而在“十三五”规划纲要中，无论是关于中西部发展，还是关于“一带一路”战略的表述，都明确提出了“构建一体化现代交通网络、打造国际一流航空枢纽，构建航空运输协作机制；构建高质量综合立体交通走廊、强化航空枢纽功能，完善支线机场布局；优化枢纽空间布局，建设北京、上海、广州等国际性综合交通枢纽；强化客运零距离换乘和货运无缝化衔接”的要求。
“十三五”规划中提出的19个城市群。
从放松价格管制到放松更多的管制
市场开放的措施，不仅仅是价格管制的放松。立足于“降成本与补短板”的改革目标，民航业在放松管制方面的措施与手段显然具有较大的空间，如航线与航班时刻、航权安排、民航发展基金、机场改革、空管体制改革、保障体系（如航信、航材、航油）改革等。过去一年，行业管理部门分别在航班时刻资源配置方面、航线管理方面、价格管理方面等进行了市场化改革，或是减少行政审批等措施，对促进民航业的健康发展起到了明显的作用。但是从“供给侧结构性改革”与“民航强国战略”要求来看，民航业的管制放松与市场化改革仍然任重道远。尤其是在机场管理体制改革的深化、国际竞争力构建与公平竞争环境建设等方面，还需要行业管理部门加强顶层设计，全面权衡大众化与国际化战略的钩稽关系，在市场开放与规范之间形成有效的均衡，既要促进民航业适应大众化需求的发展，切实保证民航服务成本的最优，又要提高我国大型网络航空公司与枢纽机场的国际竞争能力，切实体现国家竞争力。
供给侧改革背景下的民航发展特点
未来三到五年，甚至更长时间内，中国民航业的发展可能会呈现如下趋势。
消费者保护与公平竞争环境建设成民航发展重点
从产业链管理（如图5）的视角，民航业政策框架的核心就是在保护消费者权益基础上促进航空公司的公平、有效竞争。换句话说，在供给侧结构性改革新政的要求下，行业管理部门在加大市场开放与放松管制的同时，力促机场、空管、公安、安检、保障等体系与管制机制的转型，真正意义上落实《民用机场管理条例》，有效实现民航地面服务与保障的第三方化，加快特许经营、特许专营、社会化外包等市场化经营模式的推进，规范机场与保障体系的“垄断性”收费行为，从而为航空公司的商业模式转型与市场化竞争创造一个公平、公正的发展平台。
同时，真情服务底线的提出，又可能在航线开辟、航班时刻安排、航班正常性、行李与货邮安全、员工生产安全等方面加强消费者权益保护，约束航空公司的非市场行为与非市场化竞争，规范航空公司的战略合作与联盟，实现开放与管制、“国际竞争中的垄断”与“国内竞争中的反垄断”的政策和制度的均衡。
航空公司的商业模式将更加多元化
纵观航空运输发达国家民航业发展经验，放松管制必定会带来航空公司商业模式的多元化。大型网络型航空公司、区域型航空公司、支线航空公司、低成本航空公司等拥有不同发展基因，定位于不同目标市场的航空公司，都将获得自己的发展空间与环境，并在相互竞争中实现相互模仿与合作。
与世界民航业整体发展趋势不同，我国航空公司的商业模式由于资源配置的市场化程度不高，相关管制政策严格等原因，长期以来基本表现出同质化的竞争与发展格局。近年来，尤其是在2008年金融危机之后，欧美、亚太等地区大型航空公司开启了“低成本”创新之路，对我国航空运输市场产生了较大的冲击，也给我国航空公司的发展带来了巨大的压力。与此同时，随着国内经济结构调整与产业升级，居民生活方式发生了较大的变化，对民航服务的要求更加趋于大众化。在“内外夹击”的背景下，国内航空公司，尤其是中小型航空公司与“私有化”航空公司加大了商业模式创新之路，差异化发展趋势正在逐渐扩大。
空地联运服务机制将快速蔓延
由于综合交通运输系统的形成，以及协调与共享发展理念的提出，航空公司在调控运力与市场方向的同时，加大了与机场合作力度，以及与旅游业的融合程度，协同面对高速铁路发展带来的压力。一方面，航空公司借助移动智能技术与互联网技术的应用，加大对营销模式的变革，并在产品设计与定义方面开启了整合之路，“机+酒店”、“机+景点”，以及差旅管理（TMC）等产品纷纷见诸航空公司的官方网站，或是其他服务终端；另一方面，则是秉承“竞合”与“共享”理念，提供空地联程服务，实现空中运输与地面运输的相互补充与支持。
而在机场方面，尤其是一些处于高速铁路网络枢纽位置的机场，则是明确提出了建设“综合交通枢纽”的发展目标与战略构想。在继上海虹桥实现了以机场与高速铁路枢纽及城市交通中心的有机融合之后，国内其他机场，如广州白云机场、武汉天河机场、郑州新郑机场，以及在建的北京第二机场等，都提出了以机场为中心建设区域综合交通枢纽，或是与地面交通枢纽互联的规划与发展方向。
通用航空将在变革中得到一定发展
作为民航业发展的短板，通用航空的发展在近两年的确是得到了空前的关注。但是，高度关注并未真正带来通用航空的快速发展，甚至是“期望越高、失望越大”。在供给侧结构性改革的大背景下，“促进消费升级、构建内通外联的运输通道网络”，已成为“十三五”规划的重要任务，这无疑会对通用航空的机场建设、服务内容都提出更高的要求，对通用航空发展瓶颈问题的解决，也必将提上更高、更快的议事日程。
事实上，随着通用航空技术的发展，尤其是我国通用航空器制造技术、无人机制造技术的发展以及通用产业园的建设，通用航空发展面临的政策管制、空域管理、保障体系等方面的约束已得到逐步的放松与缓解，如军民航融合发展、通用航空服务审批、固定运营基地（FOB）建设、通用航空机场建设审批等高度管制的政策与规章，都在放松，有的甚至是放开。因此，未来三到五年，在技术发展与服务需求多元化（尤其是无人机的应用需求）的推动下，通用航空必然会在变革中实现发展。
民航保障能力将得到跨越式发展
除管制政策外，制约我国民航业发展的另一个瓶颈就是保障能力的建设与发展问题。基础设施建设步伐的加快，固然能够在一定意义上解决民航服务保障能力的资源不足问题，但不足以解决民航服务的效率问题。“中国制造2025”的提出，预示着我国在航空器制造技术、北斗导航技术与服务能力、空管设备国产化与运行技术等方面会有明显突破与快速发展。而行业管理部门明确提出的空管管理体制，以及在航空信息、航油保障机制等方面的改革目标，都意味着我国民航保障能力将得到跨越式的发展。
而从国家“走出去”的战略要求来看，民航保障能力的快速发展，也必将促进我国与“一带一路”沿线国家互联互通战略的实现。尤其是机场建设技术与管理、空管通信导航技术与设备、空中交通服务技术与管理，以及大飞机销售与航空运输服务提供等方面，将极大促进我国与西亚、非洲与南美洲国家之间在民航服务与管理领域的交流与合作。
数据监管将成为行业监管的主要手段
行业监管，既是坚守“三个底线”的保证，也是创建公平竞争环境与保护消费者权益的要求。随着未来管理政策的放松、机场数量的增加，民航市场依然会保持快速的增长，监管对象的数量、监管内容与要求也必然会发生巨大变革。“协调、绿色”的发展理念，也将对行业监管能力与效率提出更高要求。从目前行业管理的实践来看，无论是监管体系、还是监管手段，都可能无法满足民航业快速而健康发展的需求。
“供给侧改革”提出的“互联网+”策略与思维，在一定意义上为未来行业监管变革提供了明确的思路与发展方向。立足于企业运营管理的“互联网+”，不但能够在职能战略上改变传统的营销模式，而且还能够有效促进企业在商业模式、生产模式，甚至是管理模式方面的变革。监管对象的“互联网+”的系统变革，自然会要求行业管理部门变革传统的监管手段，从目前的人工监管，向未来的程序监管与数据监管发展，事前预防式监管将成为行业监管的主要手段与重要内容，从而极大程度地提高行业监管的效率与品质，切实实现“持续安全战略”与“三个底线思维”的坚守。
因此，基于供给侧结构性改革背景下的民航业发展，面临的将是全面的、系统的变革，市场高速发展、商业模式多元、产业融合与服务资源整合将是这场变革的主题词，效率提高、品质提升、协调共享也将成为这场变革的最直接目标。 （邹建军）