2015年中国经济步入新常态，从投资和制造业经济增长模式向更包容、更绿色的国内消费和服务业转型。2016年第一季度GDP增长6.7%，这是自2009年第一季度以来GDP增速创28个季度新低。在最新发布的半年度《世界经济展望》（World Economic Outlook）中，IMF把2016年全球经济增长预测下调0.2个百分点，至3.2%，并降低了其对多个发达和新兴经济体的预期。IMF表示，中国经济在2016年将增长6.5%，高于其此前预测的6.3%。但IMF降低了对中国的长期预测，2021年GDP增速将为6.0%。
根据国际民航发展的普遍规律，经济活动对航空业的影响非常明显。然而，从近10年我国GDP增速与机场吞吐量变化及国内航线旅客运输量增速趋势观察，经济发展变化与民航市场发展变化有一定的联系。自2010年以来，民航市场增速整体放缓。自2013年以来，随着我国经济增长的放缓，旅客吞吐量增速逐步减少。按季度观察，国内航线旅客运输量增速与GDP增速趋势几乎相同，近6年来呈下行的趋势。
世界范围内低成本航空蓬勃发展，尤其是中短程航线发展更快。近年来，市场份额趋于稳定，尤其是欧美低成本航空的发展使地方交通运输业和旅客出行呈现多赢发展局面。我国低成本航空市场份额远不及世界平均水平，因此对我国旅客而言，享受到低成本航空服务的机会也较少。
在经济增长放缓且波动的时代背景下，我国居民的消费欲望将受到影响，亦将影响到潜在的航空旅客出行意愿。低成本航空利用低廉的票价，提供最基础的航空运输服务（空间位移），无疑将刺激市场上潜在的需求。我国经济增长模式向消费和服务业转型，对航空市场而言，未来的增长将主要源于个人消费者市场，多数旅客对价格敏感。因此，笔者认为，大力发展低成本航空，也符合国家“十三五”规划中提出的“供给侧改革”发展战略。此外，对于旅客吞吐量增长乏力的机场而言，推动低成本航空在当地的发展将刺激当地潜在的出行需求，亦能对外地旅客起到一定的引流效应，实现交通运输与经济发展相互促进。
保护环境是航空业持续发展的重要前提。尽管飞机燃油效率不断提高，老旧飞机不断被淘汰，但2015年航空业二氧化碳排放量依然不断增至7.71亿吨。2015年12月12日，巴黎气候变化大会通过全球气候变化新协定，对2020年后全球应对气候变化行动作出安排，同时发布了2020年～2050年航空减排路线图。2016年2月，ICAO通过了关于限制飞机等航空器碳排放的建议。毫无疑问，航空业在节能减排方面的任务将日益增加。与全服务航空公司相比，低成本航空公司客座率更高，对运输成本的要求更严（如飞机餐食、水配备更少）。因此，低成本航空的运营更为高效，其节能减排的意义同样重大。
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