在刚刚过去的五一小长假，应该又有不少人经历了一番“鸡肉饭还是牛肉面”的纠结。
根据飞常准发布的数据，在三天的假日中，国内航线实际执飞航班量27030次，国内-国际(含港澳台)航线，实际执飞 6470 次。
你可能再一次一边吐槽飞机餐难吃，一边默默吃下。或者如果非廉航不提供餐食，你还会略感不爽。
这其实并不是个什么新鲜话题。但海南航空集团近期的一个收购意向带来了一个值得探讨的问题：一个做飞机餐的公司为什么值将近100亿人民币，这是个怎么样的生意?
4 月 11 日，海航集团(HNA)宣布拟以 15 亿美元(约94亿人民币)的价格收购瑞士航空配餐公司佳美集团(Gategroup Holding AG)。佳美是全球第二大航空配餐公司，包括达美航空、美国航空公司、易捷航空、阿联酋航空、美联航、维珍航空等都是它的客户。
(图片来源：佳美官网)
2015 年，佳美集团年收入30亿瑞士法郎(约合203亿人民币)，但净亏损约6340万瑞法(约合4.3亿人民币)。去年9月，佳美宣布裁员300人，导致股价大跌15%，是三年来的最大跌幅。
这笔交易目前还未正式达成，Gategroup 董事会一致建议股东接受这个收购要约，但持有Gategroup 11.3% 股份的维权股东以“不足以反映公司价值”为由拒绝接受这一收购要约。这项交易需要得到 67% 的股东同意和监管机构的批准才能最终达成，此外还不排除出现其他竞购者。
但海航的收购意向公布之后，佳美的股价随之飙升18%，这是自2009年5月以来创下的最大盘中涨幅。
“如果体量足够大，配餐公司是一笔不错的生意。”首尔证券公司 Shinyoung Securities 的分析师Um Kyung A 称。
根据美国市场调研机构 Global Industry Analysts 的报告，全球航空配餐市场到 2020 年将达到 176 亿美元的规模。其中亚太地区是增长最快的市场，年复合增长率达到5.6%。IATA 的另一项调研则称，中国将会在 2032 年超过美国，成为全球航空客运量最大的市场。
一个航空配餐公司94亿，这是个什么概念?
每年为易捷航空供应咖啡 350 万杯，相当于全柏林人民每人一杯;在美国，每年供应 1.35 亿颗葡萄，相当于 500 只河马的重量……
如果把佳美服务的 270 多家航空公司都算在内，你可以想象一下把上面那些数字乘个倍数之后的量级。
佳美集团是全球第二大的航空配餐公司，第一大是德国汉莎航空旗下的汉莎天厨 LSG Sky Chefs(所以佳美有时喜欢称自己是第一大“独立”航空配餐公司)。
2015 年，佳美集团收入达到 30 亿瑞士法郎(约合 203 亿元人民币)，其中航空配餐部分的收入是 16.6 亿瑞法(约合 113 亿元人民币)。
如果找一个参照系的话，这和全球第二大匹萨连锁品牌达美乐 2015 年全球营收 22.16 亿美元(约合 144 亿人民币)属于同一个数量级。
很多人会把飞机餐理解成是“做盒饭”的，佳美在全球范围内每天为 96 万人提供航食服务。而目前中国最大的中式快餐公司丽华快餐，日配送量峰值接近 100 万份。
你可以看到，佳美其实相当于一个超大规模的连锁快餐公司，这还不包括它另外一半的包括机上零售、物流配套等服务。佳美目前在 6 大洲 33 个国家设有 165 个网点，员工总人数近 2.8 万人。大部分中央厨房和办事处设在美国和欧洲，但也在加速拓展拉丁美洲、中东、印度和东南亚市场。
配餐公司是个什么生意?
这首先是个难做的生意。我们现在常说食品安全问题，飞机餐在安全方面的要求绝对是最高的。
看上去，一份飞机餐和盒饭差不多，但航空配餐公司和普通快餐公司的流程和要求都有明显差别。一位航空配餐公司的人士告诉《好奇心日报》，这种差别主要体现在温度、时效性、空防安全三个方面。
由于条件所限，空中比地面面临更高的安全要求。从原料采购、库房收货时，就需要严格检查菜品质量，除此之外，还要检查冷藏冷冻的货物是否符合要求、是否违反空防安全，然后才能入库储存。
原料制作时为防止有异物夹杂，需要去掉所有原料的外包装，放在厨房专用的器皿里;操作人员不能戴首饰、手表，进出车间要戴帽子把头发全部遮盖。
除了热厨房，其他生产车间的温度都要求在20度以下，所有餐食生产过程都要在冷链下进行，半成品和成品都要在8度以下的冷库里储存，长期冷冻库要求在零下20度以下，配送时通过20度以下的冷藏食品车直接运送到飞机上。
一般快餐的流程是，半成品冷藏储存，经过热加工，就可以吃了。而航空餐食需要一道快速打冷的工序，经过热处理的半成品要在4小时以内从70度以上降到10度以下，再入库储存，这样才最不利于细菌繁殖。
半成品的储存时间是48小时，成品是24小时。也就是说，从一份餐食做好到装上飞机必须在24小时以内，如果因为航班晚点等原因超过时限就要做废弃处理。在2015年，根据中国民航管理局统计，自2010年以来，能在预定时间15分钟内起飞的准点率不到80%，2014年更是首次跌破了70%。
这些更复杂的要求也是航食成本高的原因。这其中，原材料价格成本最高，你可以从下图看到，佳美原材料成本占营业成本的41.6%，而国内目前唯一的上市航空配餐公司易食股份，占比则高达66%。
但航空配餐却是个低利润的行业，中国航空运输协会航空食品分会秘书长袁耀辉曾透露，目前一份采购价格22元的航食正餐，航食公司大约只能获得 1-2 元的净利，其净利润率大致在 5%-10% 之间。
航空配餐业现在面临的环境比以往更艰难。2008年到2013年期间，美国八家大的航空公司合并为四家，美国航空、达美航空、美联航和美国西南航空公司如今控制着美国超过 80% 的航空市场份额。这种整合让航空公司拥有更强的议价能力，相应地，作为供应商的配餐公司则处于弱势地位。
此外，近年来短途航线有转向低成本运营的趋势，这也导致在飞机上用餐的乘客数量实际减少了。
近10余年，美国的一些航空公司也开始对餐食收取费用，或者用零食取代正餐。可别小看这块成本，2005年，仅靠取消国内航线餐食中的椒盐脆饼干，就能为西南航空省下每年200万美元。
飞机餐难吃，但航空公司为它付出的成本并不低
为了确保效率，中央厨房里会使用大型烹饪设备，如大型煎锅、蒸锅、洗碗机，甚至有专门给米饭定型的设备。以常见的鸡肉饭为例，一口锅可以一次性炖制四五十公斤鸡肉，而一份航空餐里的肉类一般是不到200克，相当于一次可以炖制250份飞机餐所需的菜品。
当然，这只是针对经济舱而言的，出于效率和成本的考虑，经济舱的飞机餐大多是炖煮、配汁的。可以想象，大锅饭，又是经过二次加热的，而且人的味蕾在高空会迟钝30%，感觉难吃也是很正常的。相比之下，头等舱和公务舱还会加入煎、炒、炸等多种做法，所以也会更好吃一点。
一份阿联酋航空的头等舱餐食长这样
但航空公司为这么一份餐食付出的成本并不低，假设航空公司为所有运输旅客都提供了餐食的话，你会发现2015年它们在这项上的花费人均都超过了20元。不过你如果看下阿联酋航空在这上面的大手笔，就可以意识到这终究还是一个成本和利益的平衡问题。
而且不管是难吃的，还是一些口碑还不错的，都很可能是出自同一家航空配餐公司。比如属于南航旗下的广州南联航空食品有限公司，负责整个广州白云机场的餐食配送;而国航旗下的北京航空食品有限公司，占据了北京首都机场约 75% 的市场份额。造成餐食品质差别的主要是各航空公司不同的餐标(简单理解就是餐食价格)，比如国际航线的餐标通常比国内航线更高。
目前国内100多家航空配餐公司，基本上都为航空公司控股或参股，或是归属机场集团。市场化程度低，其实也是飞机餐难吃的原因之一。国外的市场化程度更高，像佳美集团这种第三方配餐公司更普遍。某种程度上，这也是很多人觉得国际航班的飞机餐明显比国内航班好吃的原因。
另外，有话语权的大型航空公司也不一定有动力去解决航空餐“难吃”的问题。尽管你会吐槽飞机餐难吃，但回忆一下，当你真的买机票时，它几乎不会成为你的考虑因素。
你首先关注的还是哪个航空有班次、几点飞、价格、准点率如何……至于食物好不好吃，几乎和空姐美不美、制服好不好看属于一个级别，只能起到锦上添花的作用。相反，一些区域性的中型航空公司反而更有可能把飞机餐好吃当成差异化的卖点。比如厦航、深航，但现在他们也已经分别归属南航、国航了。
对于海航来说，未来有什么想像空间
尽管94亿收购佳美的数字听上去很可观，但在分析师眼里这仍是一笔划算的买卖。
海航称，收购佳美意在“加快海航国际化发展，增强海航在航食产业领域的能力，产生协同效应”。海航的国际化野心从去年的一系列并购中已经很明显，在2015年的年报里，海航也提出2016年要提速国际化发展进程。
“对于亚洲公司来说，收购一家已经很成熟的欧洲企业意味着有机会扩大规模，打入海外市场。”上海海通证券分析师张齐说。
目前，海航开通了40余条国际航线，以亚洲、欧洲、美洲为主。仅在2015年，海航就布局了8条国际航线，分别是重庆-罗马、北京-圣何塞/伯明翰/布拉格、上海-西雅图/波士顿、西安-罗马/悉尼。
而欧洲和北美正是佳美集团最重要的两个市场。按照佳美的统计方法，EMEA 市场(欧洲、中东和非洲)的营收占整个集团营收的48%，北美市场占35%。
在航空业的历史上，餐食公司一贯是依附航空公司或机场而生(即便现在已经独立的佳美集团，最早也是瑞航旗下的)。海航收购了在欧美布局广泛的佳美，相当于给未来的国际航线先准备好了后勤队伍。
当然，这只是一部分原因。根据海南航空2015年年报，餐食成本只有8.16 亿元，占总成本的3.17%。海航对佳美的收购更多是出于投资上的考虑。
以佳美集团在全球航空配餐市场拥有的资源和地位，加上它眼下窘迫的处境，都让它成为海航觊觎的收购对象。
在过去一年里，海航进行了一系列航空及其上下游、酒店、地产等领域的收购，几乎平均每月一笔。
“(海航)公司提出2016年提速国际化进程，结合公司以往资本运作体现的进取性，国际化战略的内涵未必仅限于国际运力投放。”国泰君安证券分析师郑武分析。
与海航集团董事长陈峰打过交道的不止一名人士表示，他和他的收购团队在谈判中紧紧围绕打造全球旅游和运输企业这个目标。他们表示，海航的战略是控股机场、航空公司和飞机租赁公司，为其不断扩大的酒店及旅游资产组合增添价值。
而最近传出的一个消息则显示，海航集团计划将旗下六大板块中的海航航空和海航旅游合并。如果属实，则不难理解此前一系列海外收购的意图。
“目前看来整合的思路可能是将航空和旅游产业链打通，以航空运输、旅行社、酒店、旅游金融及 OTA 等产业为基础打造完整的产业链条，将地区型航空公司以及海外参股的航空公司资源整合起来，为旅游这一大行业服务。”文章援引一位接近海航的人士称。
一系列收购之后，海航集团已经变成了一个投资导向的公司。
海航集团计划在交易完成后让佳美集团退出瑞士证交所，成为海航集团旗下一个独立的业务公司。佳美集团的总部依然保留在瑞士，由当前的领导团队管理。
不管怎样，海航拥有了一个有价值的国际资产，如果收购顺利完成。
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