多款新型直升机实现首飞
在新型民用直升机方面，2015年可谓收获颇丰，多款新机型完成首飞，对于未来直升机市场格局和技术走向都带来深远影响。
空客H160
“稳定、操作极其简单、几乎感觉不到振动，就像飞毯一样平稳。”这是2015年6月13日空客直升机公司的飞行员在完成H160直升机首飞后的评价。H160是一款被空客直升机公司寄予厚望的6t级双发中型直升机，填补了该公司在4.5t级(H155)和7.5t级(H175)之间的产品空白。H160将直接与AW139展开竞争，空客直升机也将尝试在已被芬梅卡尼卡直升机垄断近10年的6t级市场中抢得一杯羹。
贝尔525
2015年7月1日，全球首款采用电传飞控的民用直升机——贝尔525成功首飞。这也是一款千呼万唤始出来的明星产品，“客户驱动”、“超中型”、“首款电传飞控”等吸引眼球的噱头，使贝尔525从2012年研制计划公布以来就一直备受业界关注，在经历了半年多的进度拖延后，终于达到了首飞节点。虽然计划要到2017年才能通过适航认证，但贝尔525已经获得了75架意向订单。
未来5年交付量趋稳
2015年，民用单发和双发直升机销售出现反弹，但即便受到油价持续走低致使飞行成本显著下降的利好刺激，也尚未回到2008年之前的水平。目前，市场对贝尔公司全新的百万美元级产品贝尔505“喷气突击队员”X期望值较高，该型机预计将在今年第1季度完成适航认证，目前订购量已超过350架，贝尔正在考虑扩大产能来满足客户需求。罗宾逊公司也将在2016年初发布一款双座型R44，用以替换R22。
对于民用直升机而言，油价下滑是一把名副其实的“双刃剑”，好的方面是飞行成本降低，坏的方面是来自油气行业的订单数量不断减少。2015年，中型和重型直升机的销售量下滑，特别是占商用直升机市场主导地位的近海直升机运营商的订单降至了近年来的最低点，而且这一趋势看似还将持续下去。虽然这种环境会驱使运营商在采购新机时选用效率更高的超中型直升机产品，但他们更多时候会考虑如何使用好现有机队，通过调整计划和调配资源来满足需求。
对于市场需求变化，《航空周刊》“2016-2020全球民用直升机市场预测”（不含中国、印度、俄罗斯）表明，未来5年全球将交付5231架民用直升机，价值328亿美元。按交付数量计，排名前5位的厂商分别将是空客直升机、贝尔、芬梅卡尼卡直升机、罗宾逊和西科斯基；按交付价值计，排名前5位的厂商分别是芬梅卡尼卡直升机、空客直升机、贝尔、西科斯基和罗宾逊。这一预测结论与霍尼韦尔2015年发布的“涡轮动力民用直升机市场展望”结论基本一致，说明2020年前全球民用直升机市场将保持相对稳定的发展态势。
超中型民用直升机市场三足鼎立
随着贝尔525的首飞，全球民用直升机三大巨头——空客直升机公司、芬梅卡尼卡直升机公司和贝尔直升机公司之间在超中型市场的竞争正在走向白热化。
超中型直升机一般是指最大起飞重量在7～10t之间的直升机。这类直升机比中型直升机载重大，机体尺寸比10t以上的大型直升机要小。长久以来，这一吨位领域似乎被各大直升机研制厂商所遗忘，相应的民用产品寥寥无几，市场表现也较为平淡。究其原因，可能正如西科斯基公司的一名高管所言：“事情往往是这样的，你选择了中间，就有可能是选择了中庸。”从以S-76和AW139为代表的5～6t级产品和以S-92和H225为代表的11～12t级产品市场强劲的市场表现来看，超中型直升机确实显得有些鸡肋。
但现在的情况出现了新的变化：欧洲直升机（现空客直升机）公司于2008年正式对外宣布研制7t级EC175（现更名为H175）；2011年，阿古斯特维斯特兰（现芬梅卡尼卡直升机）宣布基于AW149启动研制8t级AW189；2012年，贝尔直升机公司宣布启动研制8t级贝尔525。除了吨位相近外，三家厂商对新产品的市场定位也极为相似，均将海上油气开采支援作为主要目标市场。
2016-2020年民用直升机市场预测。
从市场表现来看，中大型民用直升机的主要市场是海上油气开采支援、搜救和VIP运输，前者占比非常大。原因是海上油气开采需要高效、灵活的人员运送方式支持，同时能源行业的高额利润也能够承担中大型民用直升机较高的运营成本，全球强劲的能源需求带动了直升机海上油气开采支援业务的发展。但一直以来，由于机型选择余地小，直升机海上油气开采支援运营商通常的做法是用H225和S-92来执行160～240km航程任务，而这些大型直升机原本是设计用来执行更大航程任务的，它们满载18～19名乘客可飞行400km以上。随着成本压力的不断增加，海上油气行业表现出对航程较短的新机型的旺盛需求，这种新机型能够通过高密度座舱布置用于执行短途运输任务，比S-92或H225运营成本低，也比更小吨位的AW139、H155或S-76效率高。同时，低吨位也可使新机型能够应用于更多的钻探平台。
直升机海上油气服务提供商布里斯托集团的欧洲业务主管曾表示：与S-92或H225相比，超中型直升机能够在英国北海南部海域的更小的钻探平台上起降。同时，超中型直升机舱内能够运送的乘客并不少，这样可以通过减少飞行架次来有效降低风险和成本。
正是基于这样的市场需求，上述三家直升机厂商相继开始研制超中型民用直升机，并都将经济性作为主要的研制指标。三型产品各有各的技术特点，研制进度也各不相同。
H175直升机于2009年12月首飞。但随着2012年两架H225由于故障造成水上迫降后，当时欧直在研发上采取了较为谨慎的策略，同时从事H175研制的大量工作人员被抽调去调查并解决H225事故问题，一定程度上影响了H175研制进度。最终，H175于2014年1月取得EASA的适航认证，同年12月开始交付。
AW189直升机于2009年11月首飞，研制工作进展顺利，2014年2月取得EASA适航认证，同年4月开始交付。贝尔525直升机预计将在2017年开始首次交付。
随着超中型直升机的相继投放市场，会不会对原有的中型和大型民用直升机市场需求造成冲击？从未来10年的交付量预测看，这种情况并不会发生。有统计数据显示，到2024年，H175、AW189和贝尔525的预计交付量分别将为276架、197架和186架。而同期的S-76、S-92和H225的预计交付量分别为432架、276架和314架，与近几年的交付情况相比，显示出稳中有升的态势。由此可见，超中型直升机的市场竞争还是主要来源于这三型机之间的相互竞争，而贝尔525并没有因为交付时间较晚造成交付量大幅落后，这可能也与目前国际油价持续走低，市场需求低迷有关。
总体而言，超中型民用直升机的竞争才刚刚开始，三足鼎立的市场格局已经形成，任何一型产品如果想突出重围都必须要使出浑身解数，好戏还在后头。