CFP 供图 许文婕 制图
1月18日，海航系四家低成本航空公司联合发起的全球首个低成本航空联盟—优行联盟在香港正式成立，海航集团的低成本航空野心初现。
该联盟成员包括香港快运航空、祥鹏航空、西部航空，以及乌鲁木齐航空。联盟成立后，将致力于通过成员间相互合作，利用各自枢纽门户的优势和丰富的航线网络资源共同优化航班时刻衔接。除了提供更多元化的航线选择外，联盟成员将会携手实现航线网络无缝接轨的方针，积极简化机场中转程序。
“我们正在整合飞行网络，将于2016年连接多个城市。未来会有越来越多的独立低成本航空公司加入优行联盟，我们将会推出更多航点，航班，以及低票价优惠。”优行联盟方面在接受时代周报记者采访时表示。
事实上，在国内大型传统航空公司中，海航在低成本航空领域属于“先行者”，其旗下的西部航空、首都航空等相继转型低成本航空。而这一次设立低成本航空联盟，也彰显了海航在低成本航空领域的重视程度进一步提升。
不过，时代周报记者通过采访发现，低成本航空公司对于加入该联盟并不十分积极。1月21日，国内首家低成本航空公司——春秋航空董事长王正华向时代周报记者表示，目前还不考虑加入优行联盟。并且，目前优行联盟也未曾与春秋航空接洽过。
那么，海航借优行联盟布局低成本航空能否奏效？
4家低成本航空公司联手
由香港唯一一家低成本航空—香港快运航空联合位于昆明的祥鹏航空、位于乌鲁木齐的乌鲁木齐航空和位于重庆的西部航空，发起的优行联盟，其机队总规模为67架，覆盖85个亚洲热门旅游目的地以及168个城市，将包括从拉萨到东京、哈尔滨到普吉岛的航线网络连接起来。
中国民航大学教授李晓津向时代周报记者分析认为，海航之所以成立优行联盟，一是想把低成本航空产品做得更加精细化，有更加清晰的地位，区别于全服务航空满足不同的消费者；而是通过联盟的形式，形成更加吸引眼球，更有震撼力的品牌效应。
按照规划，优行联盟将通过联盟成员的航线网络，为旅客提供更便捷的直航及接驳航点的飞行服务。包括更方便的航班时间表、无缝连接中转航班及优惠票价。
不过，优行联盟的航空公司不会合并为同一品牌，每家优行联盟的低成本航空公司将保持独立运作，并继续自行制订各自的航班时间表﹑票价及所有营运决策。
香港快运航空总裁马志敏将担任优行联盟首届董事会主席，其后主席一职将由各合办的航空公司总裁轮流出任。该联盟的日常管理和营运将由马志敏、香港快运航空行政总裁安浩恩、海航系四家航空公司代表及新员工负责。
优行联盟方面表示，联盟最初将以国内为重心计划扩展到全球，并发展成与全服务航空联盟相似的联盟。
除了整合飞行网络，各低成本航空公司成员亦就联盟的客户接触点，如品牌定位，产品组合，条款及细则等进行磋商。“我们也正在进行系统整合，力求将来让旅客轻松方便地预订优行联盟内的航空公司机票。”优行联盟方面向时代周报记者表示。
安浩恩称，联盟目的是扩大服务范围、降低运行成本及机票、整合航线，以及建立统一订票系统，预计今年上半年会推出有关订票系统。
不过，优行联盟方面向时代周报记者表示，各低成本航空公司的网络扩展计划将一如以往地按各自策略而独立扩展，以确保他们将继续聚焦于其本地市场的发展。各低成本航空公司亦会调整其网络为优行联盟提供更完善的飞行网络。
加速布局低成本航空
海航系成立低成本航空联盟，其在低成本航空领域的野心不言而喻。
香港快运、西部航空、祥鹏航空和乌鲁木齐航空，是海航在整个低成本领域的大部分兵力。
西部航空于2013年6月正式宣布转型，当时海航集团董事长陈峰对此的解释是：中国的廉价航空时代已经到来。紧随西部航空之后，香港快运、首都航空纷纷推进低成本航空转型。
从上述发起低成本航空联盟的四家航空公司来看，海航集团看重中国中西部航空业的发展空间。不过，优行联盟向时代周报记者表示，各航空公司为独立品牌，将会继续采取独立管理和操作模式，并专注于各自的本土市场发展。
值得注意的是，去年11月，海航还曾经宣布，将以4.5亿美元购入巴西低成本航空公司蓝色航空23.7%股权。被收购方巴西蓝色航空，拥有145架飞机的机队规模，以航点数目计算可以算是巴西最大的航空公司，每日有逾900航班来往超过100个地点，占巴西航空市场每日离境航班约1/3。对于今年洲际航线开辟也停不下来的海航来说，蓝色航空的加盟，也是对其航线网络的有力补充。
一位不愿意具名的业内人士向时代周报记者分析指出，目前海航具备低成本航空的野心却还不具备这样的实力，海航成立低成本航空联盟还是想与一些规模较大、较国际化的低成本航空来合作，以弥补它在网络航班量上的不足。
优行联盟的挑战
目前，全球航空市场上主要有星空联盟、天合联盟和寰宇一家三大航空联盟，招募的会员主要为全服务型航空公司。
据报道，星空联盟将吸收低成本和混合型航空公司加入其航空网络。不久前，星空联盟宣布，将于2016年三季度吸收南非芒果航空公司加入联盟网络。这是首个低成本航企加入三大航空联盟。
星空联盟首席执行官马克·施瓦布表示：“我们看到航空公司全服务与低成本这两种运营模式之间的融合。与此同时，客户也向我们反映有些必要的市场我们的航空网络并没有覆盖。非洲是目前我们正在重点开发的市场。现有成员航企的网络版图未能覆盖，因此新伙伴的加入可以扩大我们的网络，为旅客提供更多的选择。”
因此，有业内人士认为，如果可以，低成本航空公司或会倾向于发展成熟、航线网络布局较为密集的航空联盟，这意味着优行联盟将面临挑战。
事实上，2010年初，捷星航空曾经与亚洲航空在澳大利亚悉尼签署协议并共同宣布，作为亚太地区两家最大的低成本航空公司将组成世界上首家低成本航空联盟。该联盟的宗旨在于降低运作成本、共享资源以保证两家航空公司均能为消费者提供更为稳定持久的低价格机票。
最终，捷星航空与亚洲航空组建低成本航空联盟的计划并没有如期推进。直至优行联盟的正式成立，才有了全球首家低成本航空联盟。
对此，时代周报记者采访了亚航中国市场公关总监王彬，他表示，在亚航成立不久之后，就有低成本航空公司或者是其他航空公司想与亚航结盟，或者以代码共享的方式来运营，但是由于操作层面的一些技术性原因，并不太容易达成。此外，当时市场对低成本航空的认知度还是非常低的，人们对它的模式并不太理解，与一些航空公司在服务理念和模式上还有一些差异，存在不太能融合的地方。
王彬认为，优行联盟也同样面临着相似的问题。
“目前在国内低成本航空领域还是刚刚起步，处于摸索阶段，整体是竞争大于合作。因为低成本航空公司之间没有太多复杂的业务合作，所以优行联盟在吸引其他低成本航空方面没有太大的优势，尤其随着低成本航空的国际化扩张，加入三大航空联盟将会更加有利于国际化布局。”李晓津向时代周报记者表示。
据安浩恩透露，现正与不同的低成本航空公司商讨，期望今年最少吸引2-3个新成员加入。
而时代周报记者通过采访得知，目前低成本航空对于加入优行联盟并不十分积极。王彬告诉时代周报记者，目前 亚航方面未有这方面的消息；而春秋航空董事长则告诉时代周报记者，还不考虑加入该联盟。