12月30日中午，广州白云机场的首次时刻拍卖尘埃落定。结果是南航系（贵州、南航、珠海、厦航）拍得其中5组，海航系的乌鲁木齐航空以9099万获得标王。笔者在此根据今天拍卖的结果，进行一些分析。
一、拍得时刻的价格划不划算？
对于航空公司，机场起降时刻的意义非常大，按照平均数据测算，一排时刻所能带来的年收入大约是7000万元。（参阅《广州机场时刻价值思考》）。然而，这个数字的弹性很大，航程的长短、机型的大小、航线本身的含金量都对这个数值产生影响。更重要的是，从机会成本来看，起降时刻的价值体现在给航企带来的收入增量而非收入本身，换言之，只有当航空公司拿拍得时刻执行的航班比其它航班更赚钱，或者比竞争对手的同一条航线更赚钱，那么拍下这个时刻才划算。
举例说明：假如乌鲁木齐航空以170座的波音737-800飞机，用拍来的“14点落，15点起”时刻执行了一班“乌鲁木齐=广州”往返航班，由于是黄金时刻，平均客座率90%，比竞争对手高10%，平均票价达到1760元，也比竞争对手高了10%（160元），再加上航程本身就很长，那么：
一个往返理论增量收益为（170*10%*1760+170*80%*160）*2=103360元
全年按360天算，则增量收益为 103360*360天=3720.96万元
此次拍卖的时刻可使用3年，于是理论增量收益3720.96*3=11162.88万元
乌鲁木齐航空花了9099万元拍到的时刻，从理论上讲，3年给公司带来的净增收益将是11162.88-9099=2063.88万元
假如乌鲁木齐航空没有这对时刻，退而求其次执行一班乌鲁木齐到东部某二线城市的航班，平均客座率80%，平均票价也只有1600元。结论是一样的，拍卖比不拍划算。
再研究一个例子：南航贵州公司拍得“10点落，11点起”的每周1357时刻，成交价3000万。假如只以130座的波音737-700飞机，执行“贵阳=广州”往返航班，同样平均客座率90%，比竞争对手高10%，平均票价达到770元，也比竞争对手高了10%，按照上边的计算公式，可以得出其理论增量收益为2074.8万元（按200天计算），而净增量收益是-925.2万元。于是，我们得出的第二个结论：越长的航线、越热门的航线、越大的机型，越适合这样的拍卖，有此类需求的公司也更倾向出更高的价格。其它一些公司之所以在此次拍卖中没能竞标成功，其根本原因是没有合适的航线、机型去匹配如此高价的时刻。
当然，以上的估算都是基于一定假设的个案分析，没考虑整体因素。同样以南航贵州公司所拍的时刻为例，尽管从上述的估算来看得到的是负值，但考虑到这个时刻可以巩固其在广州的枢纽地位，且拍得时刻所执行的每个航班可能给其国际航线带来20个中转旅客，使整体网络收益将有较大提升，那么此次南航系各公司一共拍得5对时刻的道理就讲得通了。我们也得出第三个结论：每对时刻为不同公司所带来价值不同，航空公司会以自身利益最大化的方式来竞价，这促使拍卖价格理性化。更简单地说，乌鲁木齐航空绝对不会为“10点落，11点起”这个时刻出高价，因为这样一反推航班就要5点从乌鲁木齐起飞，很不现实；南航贵州也不会为“14点落，15点起”时刻出高价，因为实在没必要。
二、今后繁忙机场新增时刻都拍卖靠不靠谱？
如果上边的分析是正确的，那么随后的问题就来了：能否以后繁忙机场的时刻都用拍卖的方式来分配呢？笔者认为，答案是“可以”，但规则需要更加完善。
首先，拍卖本来就是一个对强者有利的竞争模式，今天的拍卖结果已经引起了人们对“马太效应”的担忧。其次，拍卖也是一种对卖方有利的竞争模式，在上文的案例中，即使乌鲁木齐航空真的获得了增量收益，但其中大部分都已提前归入卖方，不确定的风险则都由航企自己来承担。其三，资源都需要具备流通性才更有价值，航空公司拍得的时刻能否转让？如何再定价？之前根据“祖父法则”继承来的时刻能否也在市场上流通？都需要有解决方案才能让航企更放心地参与。
对此，笔者建议按四步来对繁忙机场新增时刻进行分配时刻：
第一步，拿出60%左右用于分配，可以采用美国NBA选秀的模式，根据航空公司上一航季的“五率”，是否为基地公司，既有份额等因素，来确定顺序和名额，之后循序认领，并允许航空公司自由交换顺序。例如第一轮是所有公司大排名，第二轮是基地公司，第三轮是“五率”靠前的公司，第四轮又是所有公司……直到所有时刻领取完毕。
第二步，拿出10%左右专门给予支线，原则上每个新建机场或未通航机场给予一对时刻，同时明码标出每条航线的补贴额度。各公司可自由认领时刻并确定对应的航线，如果遇到两家以上竞争，则采用补贴额度递减的方式确定执飞的公司。认领的时刻和航线需保证90%以上执行率，否则影响补贴额度和下次分配的顺序和名额。
第三步，拿出30%左右用于竞拍，可沿用现有规则。之前支线的补贴额度可用于抵扣拍卖价款。
第四步，各公司自由协商，除了用于支线的10%不得以任何形式交易外，其余90%均可以进行交易。
一家之言，仅供参考。
三、今后拍卖款做什么用？拍卖资金从哪里来？会不会转嫁给乘客？
如前文所述，繁忙机场的时刻就相当于真金白银，而且卖方处于有利地位，今天这次小试牛刀就获得了将近5.6亿拍卖款，那么今后大规模推广，岂不是一笔巨款？对此，笔者认为，无论数额多少，这笔款项并非机场通过自身管理能力所得，而是其城市所处的客观地理位置以及政治经济实力所决定的。因此，这笔款项不应成为机场的营业收入，而应作为专项资金，用于航空的基础建设，以及支线航线补贴等，使得资金更优化的配置，让航空产生更大的普惠作用。
拍卖衍生出的另一个问题是拍卖资金从哪里来？目前看，各航空公司的确像土豪一样用自有资金“血拼”。其实若没有拍卖，航空公司也会通过游说、公关，乃至一些灰色渠道去获取，尽管总成本可能不及拍卖，但由此所带来的法律风险不容小视。拍卖的关键作用，不仅是将隐形成本透明化，更是将时刻的价值数量化。有了价格，有了流通，自然就会形成市场。可能到了某一时刻，航空公司会发现，自己所拥有的时刻、航权都成为了可量化的资产！也许相关机构今后会提供专项拍卖资金来为航企助阵。
对于普通乘客，最关心的可能不是拍卖款做什么用，也不是拍卖资金从哪里来，是拍卖时刻花费巨大会不会转嫁给我们？笔者的看法是：“不会”。因为现在国内航空市场已是充分竞争市场。假设某航企试图在其拍得时刻所执行的航班上，以提价的方式来补偿拍卖款，那么价格敏感乘客完全可以选择其竞争对手的航班，即便时刻不那么理想；而时间敏感乘客为一个黄金时刻航班支付更高的对价，则正是拍卖所带来的预期结果。从总体上看，繁忙机场所拍时刻执行的航班，占所有航班的比重并不高，因此也不会大幅度提高所有航企的成本水平，乘客们大可不必担心成本转嫁情况的发生。
时刻拍卖的初衷即“优化配置、提高效率、减少寻租”。此次广州白云机场时刻拍卖可以认为是一个良好开端。大型航空公司从中看到了提高枢纽份额，提升网络价值的机会；中小型航空公司从中看到了以适当成本进入繁忙机场的机会；而与航空相关的机构，也应该从中看到潜在的市场机会。（李渊/文）
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