十八大以来，中央提出了发展新型城镇化、加快京津冀协调发展、“一带一路”等重大发展战略，我国支线航空迎来难得的历史发展机遇。
十八大以来，中央提出了发展新型城镇化、加快京津冀协调发展、“一带一路”等重大发展战略，我国支线航空迎来难得的历史发展机遇。同时，大力发展支线航空，对于落实国家发展战略构想、提升城镇化质量、促进需求释放和要素更大范围流动、加快综合交通运输体系建设、提升中小城市通达性，具有重要战略意义。
发展支线航空是推动区域发展新战略、促使要素更大范围流动的重要举措
近两年，在西部大开发、东北老工业振兴基地、中部崛起等区域经济发展战略稳步推进的基础上，党中央适时提出京津冀协同发展、长江经济带、“丝绸之路经济带”、“21世纪海上丝绸之路”等许多全新的战略构想，为传统区域发展实践注入了鲜活动力。这些区域发展新战略打破了单纯的行政区划甚至国界限制，将区域经济规划扩大到跨市、跨省乃至跨国，力图使生产要素摆脱行政区划束缚、在更大的范围进行流动和配置。
发展支线航空有利于为区际经贸活动和人员往来提供便利，特别是为发挥区域中心城市的人才、技术、创新优势，带动中小城市发展提供了便捷保障。另外，随着区域发展新战略的深入推进，将有大量支线航空的潜在需求有待进一步开发。例如，长江经济带覆盖了11个省市，面积达205万平方公里，区域联系跨度大、距离长，除利用好长江黄金水道之外，通过连接支线航线、打通空中通路，有利于快速有效地解决交通通达性问题。同时，京津冀等东部沿海经济活跃地区，也仍然存在支线航空发展的巨大潜力。除此之外，“丝绸之路经济带”、“21世纪海上丝绸之路”的加快建设，将会形成以点带面、从线到片的辐射效应，让各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入。这无疑将给我国西部地区至中、西亚诸国的国际支线航空市场提供发展契机，可以利用喷气支线飞机开通“空中丝路”，使其成为通往中东、西亚的快捷商道。
发展支线航空是推进新型城镇化建设、提升城镇化质量的迫切要求
继2011年我国城镇化率突破50%以后，2014年进一步达到54.8%，比改革开放之初上升了近37个百分点。但是，我国城镇化发展质量不高，户籍人口城镇化率只有36%左右，不仅远低于发达国家80%的平均水平，也低于人均收入与我国相近的发展中国家60%的平均水平，城镇化发展由速度型向质量型转变势在必行。
党的十八届三中全会通过的《关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确提出坚持走中国特色新型城镇化道路，推进以人为核心的城镇化，推动大中小城市和小城镇协调发展。所谓新型城镇化，是指坚持以人为本，以新型工业化为动力，以统筹兼顾为原则，推动城市现代化、城市集群化、城市生态化、农村城镇化，全面提升城镇化质量和水平。新型城镇化的“新”就是要从以往片面注重追求城市规模扩大、空间扩张，改变为以提升城市的文化、公共服务等内涵为中心。2014年出台的《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》，进一步明确了新型城镇化建设的发展目标，即城镇化水平和质量稳步提升、城镇化格局更加优化、城市发展模式科学合理、城市生活和谐宜人、城镇化体制机制不断完善，同时将中小城市的发展放在了更为重要的位置。可以预见，未来几年，我国常住人口城镇化率将突破60%，户籍人口城镇化率将达到45%左右，并形成20多个大型城市群，初步构建起大中小城市和小城镇协调发展的“两横三纵”格局，中小城市将成为提升城镇化质量、推进城镇化健康发展的主战场。
发展支线航空有利于优化投资结构、发挥投资对经济增长的关键性作用，从而推动新型城镇化建设和提升城镇化质量。新型城镇化进程不仅为航空运输提供了更广阔的市场，也对航空运输提出了扩大服务覆盖范围的更高要求，这将会带动中小城市基础设施条件的改善。同时，新型城镇化在增加干线航空运输需求的同时，还会有效带动支线航空运输需求的增长，将不同层级的城市紧密地联系起来，有利于把民航服务从大城市延伸到中小城市甚至是小城镇，为所有人提供同样的快速、便捷、舒适、安全的出行机会，提升中小城市居民的生活品质和城市价值。支线航空在促进新型城镇化的同时，也将成为衡量城镇化水平的重要指标。
发展支线航空是经济“新常态”下促进消费升级和需求释放的有效途径
经过改革开放30多年的持续快速发展，支撑我国长期高增长的内在条件和外部环境已发生根本性改变，增长速度由过去10%左右的高速向7%-7.5%的中高速转换，开始进入一个新的发展阶段，呈现出与以往不同的新特征。从本质上看，经济增长的“新常态”就是保持高效率、低成本、可持续的中高速增长。在这一阶段，经济结构将发生全面、深刻的变化，需求结构中消费和民间投资占比明显提升，逐步成为拉动经济增长的主要力量；服务业尤其是生产性服务业发展加快，产业结构不断优化升级。同时，要素和投资驱动将向创新驱动转变，形成推动经济可持续增长的动力来源。
2014年，我国居民人均可支配收入实际增长8%，连续两年超过GDP增速；城乡居民的恩格尔系数分别下降到35%和37%左右。随着生活水平的提高，旅游、交通等领域的服务性消费需求将会快速增长，并伴随由单纯追求数量消费向“量质并举”、以质为主的发展趋势。以旅游为例，目前我国已成为世界第四大入境旅游接待国，拥有世界最大的国内旅游市场。航空运输作为各种运输方式中最为快捷的一种，将会形成更为庞大的消费群体和广阔的市场空间。在这其中，支线航空在满足日益增长的旅游需求方面所发挥的作用，是其他运输方式所无法替代的，对于促进消费升级和需求释放具有重要意义。
发展支线航空是建设综合交通运输体系、提高运输系统整体效益的有力抓手
近年来，我国交通基础设施建设步伐加快，初步形成了由铁路、公路、水路、民航和管道共同组成的连接东西、纵贯南北的综合交通运输网络，运输能力显著提高，选择性不断增加。但也存在一些突出问题，表现为：交通基础设施网络尚不完善，覆盖广度与通达深度有待提高；区域间、方式间、方式内等结构性矛盾仍然突出，存量设施系统效率偏低；各种运输方式之间的有效衔接尚未完全形成，综合交通枢纽和一体化服务发展滞后等。
大力发展支线航空有利于凸显民航的长距离高速运输优势，促进综合交通运输体系加快建设。从国内外发展来看，构建和完善干支线航空网络，打造以机场为核心的综合交通运输枢纽，是建设现代综合交通运输体系的必然要求和发展趋势。通过使用支线飞机将以枢纽为中心的航空网络扩展至中、低客流量机场，以较高的航班频率实现与干线航班的时段衔接，为干线集散旅客，有利于实现交通运输网络整体效益的最大化。在旺淡季、忙闲时刻，利用干支线机置换，保持航班频率而降低航班成本，也是在航空网络中支线飞机的重要功能。此外，通过加强机场与其他交通运输方式的有效衔接，还将会扩大航空服务和辐射的区域范围。
发展支线航空是全面深化改革、更新航空发展理念的内在要求
党的十八届三中全会通过的《关于全面深化改革若干重大问题的决定》，就全面深化改革进行了总体部署，随着各项改革措施的贯彻落实，将在更大程度、更深层次上破除不适应新形势和不利于科学发展的体制和政策障碍。特别是提出“处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用”，将会促进竞争性航线的全面放开，政府主要做好发展战略与规划、空防安全保障、空域资源开发、市场活动监管、公共服务提供等。提出的“毫不动摇巩固和发展公有制经济，毫不动摇鼓励、支持、引导非公有制经济发展”，有利于消除对地方、民营航空公司的实质性歧视政策，确保公有制和非公有制经济主体在核心民航资源的可获得性和成本支出一致，带动民航运输市场良性竞争局面的形成。提出的“积极发展混合所有制经济”，将会加快民航经济主体的新一轮体制改革，推进国有民航企业的资本管理和企业运营分开运作。在这样的背景下，积极发展支线航空，有利于释放改革动力和市场活力，进一步打通航空网络的毛细血管和神经末梢，尽快形成干支线衔接、支线间连接的通达顺畅的公共航空运输网络，促进我国由民航大国向强国的转变。
值得注意的是，吞吐量长期以来被视为航空运输发展水平的主要评价指标。但从深层次上看，通达性是具有更本质意义的核心概念，吞吐量只是通达性效果的直接反映。通过发展支线航空，改善中小城市的航空通达性，实现中小城市与大城市航空网络的对接，是对原有以吞吐量为导向的航空发展理念的深刻变革，有利于真正树立以人为本的行业发展理念，让社会大众能够平等地享受安全、便捷、经济的航空服务。
发展支线航空是支持国防建设和提升国家治理能力的重要手段
大力发展支线航空，有利于支持我国新时期国防现代化建设，特别是在军民两用机场设备、设施、资源的改善和维护方面，在提升训练、演练以及战时的投放能力方面将起到有力的支撑。与此同时，大力发展支线航空，对于抢险救灾应急保障、各类突发紧急事件处置以及各地区资源共享等方面也具有不可忽视的重要作用，有利于推动国家治理能力的现代化。
我国支线航空具有广阔的发展前景
由于支线航空运输具有较高消费需求的特点，其发展直接受城市的经济引力、人口等因素影响。故根据GDP规模、GDP增长速度、服务业增加值比重、人口规模等指标，对未来我国支线航空客运量的增长趋势进行模拟预测。
从结果来看，未来几年我国支线航空客运量将保持持续快速增长势头，年均增幅比以往有所加快。预计到2020年，支线航空客运量将会突破1亿人次，达到1.02亿人次，约为2013年的2倍左右。